Ama Muhtemelen Çıkmaz Bir Sonda

Temiz enerji savunucuları, Kaliforniya'nın yeni elektrikli araç yetkileri konusunda çok hevesliler çünkü Kaliforniya'nın araç pazarının büyüklüğü onlara, yalnızca otomobil üreticileri pazarları ayırmak zorunda kalmak istemedikleri için, ülkenin geri kalanının da aynı şeyi yapmak zorunda kalacağını gösteriyor. Yeni araç satışlarının 35'da %2026'inin sıfır emisyonlu araçlar olarak ve 68'da %2030'inin teorik olarak otomobil üreticilerinin bu sözde övgüye değer hedefe ulaşmak için aşırı hıza geçmesine neden olması gerekir.

Belli bir yaştaki insanlar daha önce burada bulunduğumuzu hatırlayacaktır. 1990'larda California, daha temiz arabalar için bir dizi talimat açıkladı ve sonuçta sıfır emisyonlu araçlar için belirli bir pazar payına ulaştı. (Araçların inşası ve çalıştırılması, önemli emisyonlara neden oldu, öyle ki çoğu kişi onları 'uzaktan emisyonlu araçlar' olarak adlandırdı.) Sadece aşırı hırslı olmakla (en azından savunucular tarafından) alay edilmekle kalmadılar, aynı zamanda Kuzeydoğu'daki birçok eyalet de onları benimsedi. çok farklı çevresel zorluklar. Aşağıdaki şekil, yetki kapsamında sıfır emisyonlu araç satışlarının tahminlerini ve akülü elektrikli araçlar (BEV'ler) için gerçek satış rakamlarını göstermektedir.

James MacKenzie'nin The Keys to the Car'daki verilere dayanmaktadır.

Özellikle pil teknolojisi ve yazılımı olmak üzere çok şey değişti, bu da şu anki elektrikli aracın aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi 1990'lardan çok daha üstün olduğu anlamına geliyor. Bununla birlikte, birçoğu performanstaki büyük ilerlemeyi selamlarken, GM'nin EV1'ine eksiklikleri için saldırmadılar. Leslie Nielsen gibi Hollywood yıldızları, EV1'i benimsemiş olsa da, düşük sera gazı emisyonlarıyla pek tanınmayan Rolls Royce arabalarını da benimsedi.

Otomobil üreticileri de mantıksız taşkınlıktan muaf değiller. 1990'ların ortalarında yakıt hücresi teknolojisindeki ilerlemeden sonra, bazı otomobil üreticileri on yıl içinde altı rakamlı satışlar öngördü - bu hedef 100 kat kaçırıldı. Planlar güzel ama önemli olan satışlar.

Ve kaçamaklığı savunanların maliyetler konusunda sergiledikleri bilgiler bilgilendiricidir. Çok azı belirli maliyetleri tartışıyor, bunun yerine pillerin ne kadar ucuzladığından bahsediyor, BEV fiyatlarının bu miktarda düşmediğinden bahsetmeden. Bunu ölçmek zor çünkü uzun satış rekoru kıran az sayıda BEV var, Nissan Leaf bir istisna. Fiyatı piyasaya sürülmesinden bu yana düşmedi, ancak menzili arttı, böylece muhtemelen yılda %8 daha ucuz hale geldi. Tabii ki, ICE fiyatları da yılda yaklaşık %2 düşerek avantajı azalttı. Ve TeslaTSLA
3 $ 'dan uygun fiyatlı olarak piyasaya sürülmeden önce lanse edilen Model 35,000, şimdi 47,000 $' lık bir taban fiyatına sahip. Ancak, maliyetlerle karşı karşıya kaldıklarında, savunucular genellikle cep telefonu fiyatlarıyla karşılaştırmaya başvururlar; bu, daha çok pilleri ve bilgisayar çiplerini karşılaştırmaya benzer.

Ancak inkarcılığa dönüşen aşırı şüpheciliğe karşı dikkatli olun. Bugünün elektrikli araçları, kuşkusuz 1990'lardakinden çok daha yetenekli; Aşağıdaki şekil Tesla'nın Model 3'ü ile GM'nin EV1'ini karşılaştırıyor ve ilerleme yadsınamaz. Bununla birlikte, BEV'lerin geleneksel araçlardan çok daha pahalı ve çok daha az yetenekli olduğu ve benzer büyüklükteki otomobiller için 10-20,000 dolar daha pahalı olduğu gerçeği devam ediyor. Etkili menzilleri genellikle ICE araçlarınınkinin yarısı kadardır ve soğuk havalarda daha da kötüyken, 'yakıt ikmali' çok daha elverişsizdir. Daha pahalı, en büyük yemekleri yapamayan ve orta derecede kullanımdan sonra saatlerce kapanan bir ocak aldığınızı düşünün.

Ders: Elektrikli araçlar gibi bir teknolojiyi savunanların coşkusuna aşırı dikkatle yaklaşılmalı ve medyanın, özellikle yeni teknolojileri içeren iyi bir hikayeye olan sevgisi büyük ölçüde göz ardı edilmelidir. Araba fiyatlarını hariç tutarak düşen pil fiyatlarına odaklanma ve gerçek satışlardan ziyade önerilen modellerin tartışılması, olası başarıdan çok irrasyonel taşkınlığın kanıtıdır.

Ve bu politika nereye gidiyor? Aşağıdaki şekil, pazar payı hedefi göz önüne alındığında ve toplam satışların yılda 2 milyon araçta sabit olduğu varsayıldığında, California BEV satışlarının bir projeksiyonunu göstermektedir. 68 için %2030 pazar payı hedefi, o yıl 1.36 milyon BEV satışına dönüşüyor. California, tüm satışlar uygun olmasa da, BEV'ler için 7,000 $'lık bir indirime sahiptir. Tüm BEV'ler tam sübvansiyon alırsa, bu 10'da 2030 milyar dolarlık bir bütçe isabeti olacaktır. Ayrıca, şarj istasyonları için milyarlarca daha fazla. IEA, her 1 araç için 10 şarj istasyonu önerdi; bu, çoğu yavaş şarj cihazı olacak 5 bin şarj istasyonu eklemek için yaklaşık 140 milyar dolar veya daha fazla anlamına geliyor. Ama California'da kimse vergilerden ya da hayat pahalılığından şikayet etmez, değil mi?

Sonunda yetki sorunu geliyor. California, otomobil üreticilerinden belirli sayıda araç satmalarını isterlerse, insanların onları satın alacağına inanıyor. Bu nasıl olacak? ICE araçların bulunduğu showroomların kotaları dolduğunda çelik perde inecek mi? Bunun anlamı, otomobil üreticilerinin ICE araçlarının daha az arzu edilir hale gelmesi için fiyatları büyük ölçüde artırması gerekecek gibi görünüyor. Peki eyalet polisleri, Nevada'da satın aldıkları yeni benzinli arabaları getiren insanları sınırda durduracak mı? Massachusetts sınırının New Hampshire tarafında içki dükkanlarının kalabalıklaşması gibi, sınırın Nevada tarafında araba galerilerinin ortaya çıktığını hayal edebiliyorum. Ama en azından bu, Nevada'da istihdam yaratacak.