Küresel Tedarik Zinciri Yönetiminde Yeni Bir Çağ İçin Günümüzün “Köstebek Vurma” Lojistik Rejimini Yanlış Yapmayın

Dünyanın dört bir yanında -Çin'den ABD'ye, Birleşik Krallık'a, Avrupa'ya ve ötesine kadar ülkeler içinde ve arasında- açık denizde yanaşmayı bekleyen kargo gemilerinin sürekli rotasyonu; limanlarda yığılmış boş konteynerler; depolara park edilmiş sürülmemiş kamyonlar; ağzına kadar doldurulan depolar ise “Whack-A-Mole” oyununa benzetiliyor. Oyun yöneticisi seansın sona erdiğini bildiren zili çalana kadar bir sonraki acı nokta nerede ortaya çıkacak?

Keşke bu kadar basit olsaydı. Ne yazık ki, bu bir Whack-A-Mole oyunu değil. Sınırlı bir başlangıç ​​ve bitiş yoktur. Süreci denetleyen bir birey veya deus ex machina da yoktur.

2019'un sonunda Çin'de Kovid'in patlak vermesi ve Pekin'in -genellikle “dünyanın fabrikası” olarak anılan- ekonomisini müteakip komuta-kontrol kapatmaları, virüs pandemisi kötüleşerek bir dizi ekonomik daralmaya neden oldu. bugün yaşadığımız tedarik zincirlerinin küresel tıkanıklığını şüphesiz tetikledi. Ancak tedarik zinciri yönetimi ve lojistik karar alma süreçlerindeki mevcut durumun özünü Covid pandemisine atfetmek ciddi bir yanlış teşhis olur.

Uzun zamandır mevcut olan çok daha önemli birkaç zorluğun birleşmesi önceki Konunun merkezinde Covid'in başlangıcı yatıyor. Bunlar, göndericiler tarafından ücretlendirilen nakliye fiyatlandırması programı ile alıcılar ve nihai tüketiciler tarafından "tam zamanında" (veya "tam zamanında") talep beklentileri arasındaki uyumsuzluğu; derin su limanlarının sağlanması, dijitalleşme ve otomasyonun kullanılması gibi modernize edilmiş liman tesislerine ve depolama operasyonlarına yetersiz yatırım ve bu tür tesislerin üretimin farklı aşamalarına ve son kullanıcıların yerleşimine göre mekansal konumu; ve son teknoloji ürünü küresel katmanlı tedarik zincirlerinin nasıl yapılandırıldığı ve işletildiği konusunda yetersiz anlayış.

Covid pandemisinin patlak vermesinden önce, çok az insan küresel tedarik zincirleri hakkında çok fazla düşündü. Aslında, lojistik sektörünü oluşturan firmaların karışımı tarafından istihdam edilen bizler dışında, dünya nüfusunun çoğu – ambalajı düşünün; nakliye, liman yönetimi ve liman işçileri; hava kargo, demiryolları, nakliye ve kamyon taşımacılığı; ve depolama, envanter kontrolü ve bilişim veya sektördeki işletmelerin nasıl çalıştığını disipline eden uluslararası kural ve politikaları müzakere etme sorumluluğuna sahip olanlar (burada suçu kabul ediyorum) - muhtemelen “lojistik” terimine yalnızca askeri operasyonlar bağlamında aşinaydılar. .

Nüfusun dikkatini çeken şey, Ekim 2021'de ABD Batı Kıyısı'nın ürkütücü haber başlıkları ve fotoğraflarıydı: 100'den fazla kargo gemisi Pasifik Okyanusu'na demirledi - rekor bir miktar - Asya yüklerini Los Angeles Limanlarında boşaltamadı ve Uzun Sahil. Asya'ya giden rotalara yönlendirilen 100,000'den fazla konteyner, yolu kapatan limanların rıhtımlarında boş duruyor. Aynı zamanda, limanlara gelen West Coast kamyoncuları boş mallarını depolayamadılar, bu nedenle depolara ve distribütörlere teslim edilmek üzere mallarla dolu gelen konteynırları yüklemek için yer açtılar.

Gözlemlediğimiz şeyi en iyi nasıl teşhis edebiliriz? Bugün küresel tedarik zincirlerinde ve lojistikte yaşanan ciddi zorluklara neyin yol açtığını ve bunların nasıl çözüleceğini anlamanın anahtarı, aşağıdakileri ayırt etmektir. konjonktürel ve laik (veya yapısal) faktörler.

Özellikle mevcut tıkanıklık durumuyla ilgili birçok yorum maalesef büyük ölçüde döngüsel konulara odaklanmaktadır. Belki de daha görünür oldukları, anlaşılması ve ele alınması daha kolay oldukları için. Ancak çoğu zaman, gerçek Aşil Topuğu olan yapısal faktörlerdir.

Deniz, hava, demiryolu veya kamyon ile kargo navlun ücretlerini alın. Bu oranlardaki değişiklikler - ister artış ister azalış - piyasalardaki görünür bozulmaları ve altüst oluşları yeniden dengelemeye hizmet eder. Genellikle basının odak noktasıdırlar. Öyle ki, Güney Kaliforniya'dakiler gibi belirli limanlardaki kargo oranları, tıkanıklık (veya diğer faktörler) nedeniyle önemli ölçüde arttığında, Asya'dan gelen gemiler, oranların daha düşük olduğu diğer limanlara, örneğin Oakland'a gitmeye çalışabilirler. .

Bununla birlikte, çoğu yorumcunun gözden kaçırdığı şey, bu tür oran farklılıklarının LA Havzasındaki tıkanıklığı pekala azaltabilmesine rağmen, Oakland'ın liman tesislerinin, özellikle de karadaki altyapısının aynı kalitede hizmet sunup sunamayacağı, rekabetçi ve rekabetçi olup olmadığı sorusudur. oranları, aktarım hızı ve Los Angeles veya Long Beach Limanlarında olduğu gibi önemli iç ağlara erişim.

Bu son özellikler, temel seküler veya yapısal faktörlerdir. Kırılması daha zor fındıklardır ve genellikle önemli yatırım taahhütleri, bakım ve gözetim gerektirirler. Ancak bunlar, verimli bir şekilde sağlanır ve modernleştirilirse, tedarik zinciri yönetimini iyileştirmek için döngüsel özellikleri değiştirmekten daha fazla getiri sağlayacak olanlardır.

Tedarik zinciri yönetimi ve lojistiğinin bu tür operasyonların çehresini hızla değiştiren bir diğer önemli seküler boyutu da dijitalleşmedir. Bu, bu tür ağların artan karmaşıklığından kaynaklanmaktadır. Arka uç süreçleri de dahil olmak üzere uçtan uca dijitalleşmenin dahil edilmesi, bir işlemin her iki ucunda da lojistik firmalarının müşterilerine katma değeri en üst düzeye çıkarmak için çok önemli olacaktır. Geleneksel lojistik ağlara karşı dijitalleştirilmiş lojistik ağların azalan rekabet avantajının, ikincisinin küresel ekonominin kalıcı bir fikstürü haline geleceği anlamına geldiği açıktır. Tüm ağları yerine sistem genelinde dijitalleşmeyi başaramayan veya bunu yalnızca kısmen gerçekleştiren lojistik firmaları, kalıntı haline gelme riskiyle karşı karşıyadır.

Küresel bir dijitalleştirilmiş lojistik ağ sistemine doğru dönüşümün ana itici gücü, endüstrinin müşterilerinin - hem göndericiler hem de alıcılar - gönderileri hakkında giderek daha fazla anlık bilgi talep etmesidir; gönderme ve teslimatta daha fazla hız; ve daha düşük nakliye maliyetleri. Bu, ekonominin “tam zamanında” tedarik zinciri operasyonlarına yönelik yöneliminin bir özelliğidir.

Lojistikte dijitalleşmeyi benimsemek, zorunlu olarak mevcut çalışanlar için toptan bir tehdit anlamına mı geliyor? Şart değil. Yeniden eğitim gerekli mi? Büyük olasılıkla evet. Ancak muhtemelen daha yüksek ücretler anlamına da gelecektir. Neden? Niye? Çünkü dijitalleşen süreçler sadece zamandan tasarruf etmekle kalmıyor, aynı zamanda katma değer de üretiyor. Bir seyahat acentesi kullanmadan veya havayolunu aramadan, bir kişinin birkaç dakika içinde farklı uçuş süreleri ve uçak ücretleri, otel seçenekleri, araç kiralama vb. ile çeşitli güzergahlar oluşturup karşılaştırmasını sağlayan bir seyahat yazılım programı kullanmayı düşünün.

Lojistik endüstrisinin rekabetçi yapısı da bir başka bariz seküler konudur. Burada, dünya çapında çeşitli yargı alanlarında - muhtemelen Amerika Birleşik Devletleri'nin başı çektiği - birkaç girişim var. İki tanesi anılmayı hak ediyor.

Haziran ayında, Başkan Biden iki partili yasayı imzaladı 2022 Okyanus Nakliye Reformu Yasası, Bu, Federal Denizcilik Komisyonu'nun, ABD ticaretini haksız nakliye ücretlerine tabi olmaktan ve ABD ihracatını göndermenin makul olmayan bir şekilde reddedilmesine karşı koruma yetkisini genişletiyor. Daha yakın zamanda, ABD Adalet Bakanlığı tarafından ifade edilen antitröst endişelerine dayanarak, AP Moller-Maersk, soğutmalı konteyner imalat işini China International Marne Containers Ltd.'ye 1 milyar dolarlık satışını takip etmekten vazgeçti.

Geçmişte, limanlardaki işçi sendikalarının pazarlık gücü genellikle firmaların pazar gücünün madalyonun diğer yüzü olarak görülse de, özellikle lojistik operasyonlara otomasyonu dahil etmenin maliyeti azaldıkça sendika kaldıracının gücü azalıyor olabilir. . Ancak bu konuda dünya çapındaki limanlar arasında bir tekdüzelik olduğu sonucuna varmak yanlış olur.

Örneğin Hindistan'da bazı limanlardaki sendikalar, çıkarlarının yerel politikacılarla tamamen uyumlu olması başka bir nedenden dolayı olmasa da, kalıcı güce sahip görünüyor. İngiltere'nin en işlek limanı olan Felixstowe'daki liman işçileri grevinin, işçiler ücretlerinde herhangi bir artış olmadan sona ermesi tam tersi yönde ilerliyor. ABD'de tüm gözler Los Angeles Limanları ve Long Beach'teki liman işçilerinde. Sözleşmeleri 1 Temmuz'da sona ermesine rağmen çalışmaya devam ettiler ve bu son birkaç on yılda ilk kez böyle bir olay olmadı.

Modern ekonominin çevrimiçi alışveriş deneyiminin giderek yaygınlaşan bir özelliği, sipariş edilen malların hızlı teslimatıdır. Sadece on yıl içinde, tüketiciler için -en azından birçok gelişmiş ülkede- ürünleri 2-3 gün içinde teslim almak rutin hale geldi. Ancak muhtemelen çok az sayıda tüketicinin fark ettiği şey, bu tür “tam zamanında” teslim tarihlerini yerine getirmek, daha önce var olmayan bir ağ olan karmaşık, mekansal, çeşitli bir depolama, envanter yönetimi ve nakliye tesisleri ağı gerektirir.

Böyle bir sistemin istihdam yaratma faydalarından (bu tür işçilere yeterli ücretin ödenip ödenmediği veya tamamen tatmin edici koşullarda çalışıp çalışmadığı konusundaki önemli - ve son derece hassas ve politik olarak yüklü - soruna rağmen) ya da böyle bir alışveriş deneyiminin Tüketici için, teslim sürelerindeki değişimle orantılı olarak ücretlendirilen fiyatlarda yeterli farklılaşma olup olmadığını sormak mantıksız değildir. Spesifik olarak, teslimat uzatılırsa fiyatlarda yeterince derin indirimler var mı? Veya tam tersine, bu tür tam zamanında hizmet için yeterli bir prim alınıyor mu?

Tedarik zincirlerinin tek bir coğrafi pazarla sınırlı olması yeterince karmaşıktır. Ve tedarik zincirleri coğrafi olarak dağılmış birkaç farklı pazara yayıldığında kesinlikle daha karmaşıktır. Ancak tedarik zincirleri iki taraflı değil katmanlı olduğunda daha da karmaşıktır.

Örnek olarak, bir çamaşır makinesinin imalatı, içerdiği farklı bileşenlere göre çeşitli tedarik zincirlerine sahip olabilir. Çekirdeği Çin'de üretilebilirken, bu çekirdek daha sonra ek bir parçanın eklendiği Tayland'a gönderilir. Buna karşılık, bu montaj daha sonra ek bileşenlerin eklendiği ve ürünün hedef pazara teslimat için uygun hale getirildiği Meksika'ya gönderilir.

Olsa bile kimse inanmamalı vardı Salgını tek taraflı olarak sona erdirmek ve mevcut tıkanıklık ölçeğini sona erdirmek için sihirli bir değnek sallamak mümkün, küresel tedarik zincirlerinin konfigürasyonu ve lojistik yönetiminin zorlukları, eski günlerine dönecektir. statüko. Gerçekten de, basında “normale dönüş” olacağını tahmin etmeye veya umut etmeye devam eden yorumcular miyoptur. Ve bu hayırsever olmak.

Günümüzün tedarik zincirlerinin kaosunda oynanan Whack-A-Mole oyununun mesajı açık: Lojistik endüstrisinin yapısal olarak çok daha çevik hale gelmekten ve “ödeme istekliliği” ile daha uyumlu fiyatlandırma ve teslimat şemaları kullanmaktan başka seçeneği kalmayacak. arz tarafında “teslim etme yeteneği” ile talep tarafında.