American Academic: Her Şehrin Bisiklet Yolu Ağı Yol Ağı Kadar Yoğun Olmalı

Amerikalı akademisyen Marcel Moran, "Bisikletli insanlar, tıpkı arabalardaki insanların şehrin her yerine ulaşmak istedikleri gibi bir şehirdeki tüm noktalara ulaşmak istiyor" diyor.

“Bir şehrin bisiklet ağı, yol ağına eşdeğer olmalıdır” dedi. bana bir Zoom araması aracılığıyla söyledi.

"Zorluk bisiklet şeritlerinin nereye gitmesi gerektiği değil, nereye gitmemesi gerektiğidir? Ve güvenli bisiklet altyapısına sahip olmamamız gereken çok az yer var.”

California Berkeley Üniversitesi doktora adayı, insan dostu şehir planlaması konusunda uzmandır. Her birinin haritasını çıkardı San Francisco'nun 6,399 kavşağı, yaya geçitleri olan nokta belirleme. Ve Paris'in pop-up “Korona bisiklet yolları” hakkında, planlamacıların Fransız başkentinin büyüyen bisiklet yolları ağındaki boşlukları nasıl doldurduğunu gösteren bir makale yayınladı.

Şehirlerin arabalar için değil insanlar için tasarlanması gerektiğine inanıyor ve bunun birçok kişi tarafından bir aktivist duruşu olarak görüleceğinden özür dilemiyor.

“UC-Berkeley, eylemci planlayıcı konusunda güçlü bir geçmişe sahip” diye vurguluyor.

“Alimin daha iyi bir dünya inşa etmek istediği konusunda bir kabul var.”

Bu mantığı açıklamak için yerinde bir benzetme var: “Diyelim ki gıda güvensizliği üzerine çalışıyordum; Açlık karşıtı ve gıda güvenliği yanlısı olduğumu söylesem kimse şaşırmaz. [akademik] hedefim dünyada daha az açlığın olması.”

Bunu ulaşım alanına çevirerek, araba merkezli planlamanın zararlı olduğunu, diğer şeylerin yanı sıra kronik hava kirliliğine, kontrolden çıkan iklim değişikliğine ve yaya ölümlerine yol açtığını ve bu nedenle akademik çalışmasının “ABC” dediği şeye odaklandığını söylüyor. ” — “Arabalar dışında her şey.”

Kitlesel otomobil kullanımının olumsuz taraflarının "çözülmesi gereken endişe verici eğilimler" olduğunu söylüyor.

"Şehir yaşamının çoğunu rahatsız eden şeylerden arabaları sorumlu görüyorum."

Bir bisikletçi, transit binici ve yaya olarak, Moran araba merkezciliğine karşı savaşıyor, ve bunun bir şehirde yollarda daha fazla alan için yaygara koparan sürücülerden daha fazla önyargılı olduğunu hissetmiyor.

“Bir şehrin ulaşım kurulu uzmanı, halka açık bir toplantıda bisiklet şeridinin lehinde tartıştığında, biri 'peki, sen bisikletçi değil misin? Bu bisiklet yolu için savaşan bir çıkar çatışmanız yok mu?' Ama bir araba sahibinin çıkarlarına hizmet ettiği için bir bisiklet şeridine karşı tartışması şüpheli değil mi?”

Moran, San Francisco bisiklet koalisyonunun bir üyesi ve belediye binasında bisiklet altyapısı lehinde tartışıyor.

“Savunma ve burs [birlikte gidiyor]” diyor.

Onun Paris'in Covid bisiklet yolları hakkında son makale-yayınlanan Ulaşım Bulguları—şehrin bisiklet ağının artan bağlantısını analiz eder.

“Paris faydalı bir vaka çalışması çünkü daha önce bir bisiklet cenneti olarak görülmedi, ancak değişim hızı çarpıcı oldu. Başlangıç ​​noktası, çok da uzun olmayan bir zaman önce, pek çok şehrin kendilerini bulduğu yere oldukça benzer; bir dereceye kadar bisiklet altyapısının olduğu, ancak birçok boşluğun ve eksikliğin olduğu bir yer.”

Moran, “Paris'in beş veya altı yılda yaptığı her şehir için ulaşılabilir” olduğuna inanıyor.

Planlamacılarla görüşmek yerine, karantina sırasında da dahil olmak üzere Paris'te ne inşa ettiklerinin haritasını çıkardı. Diğer şehirlerden farklı olarak, “Coronapistes” olarak bilinen Covid bisiklet yollarının hiçbiri sonradan sökülmedi. Bunun yerine, özellikle stratejik konumlarda daha fazla bisiklet yolu ekleniyor.

Ve Paris bunu gizlice yapmıyor, diye gülümsüyor Moran.

“Koronapistlerin yarısı genel trafik şeritlerini değiştirdi” diyor.

"Herhangi bir ulaşım biçimine yer açmak için onu başka bir ulaşım türünden uzaklaştırmak zorundasınız ve Paris'in yaptığı da bu."

Paris'in, şehrin sosyalist belediye başkanı Anne Hidalgo'nun belirttiği bir amacı olan “ulaşım eşitliği” sağladığını da ekliyor.

“Hidalgo, Paris'te kimin arabası olduğuna bir bakın dedi; büyük ölçüde erkeklerdir. Parisli toplu taşıma sürücülerinin çoğu kadındır. [Paris'te] değişiklik yapma konusunda kendini rahat hissetti çünkü genellikle düşük gelirli, çoğunlukla azınlık ve çoğunlukla kadın olan, otomobille seyahat etmeyenlerin hakları için savaşıyor.”

Bisiklete binme Paris'te yükselişte ve yükselişte.

Moran, "İstatistikler bisiklet kullanımının arttığını gösteriyor" diyor.

“Ayrıca demografik olarak daha çeşitli hale geliyor” diye ekliyor.

Moran, çalışmasında, Paris'in artık "diğer şehirlerin sokak alanını daha sürdürülebilir seyahat için nasıl hızla yeniden tahsis edebileceği ve daha kademeli ve gecikmeli bir yaklaşımla ilerlemek yerine mevcut bisiklet planlarının kurulumunu nasıl hızlandırabileceği" için bir model olduğunu yazdı.

Moran, Paris'in uzunluğa değil kaliteye odaklandığını söylüyor.

“Paris sadece [bisiklet] ağının uzunluğunu artırmakla kalmıyor, aynı zamanda bu ağın yoğunluğunu da artırıyor.”

Bağlantı anahtardır.

Moran, "Bir şehirde bisiklet sürmeye istekli olmaları açısından [bisiklet] sürücüleri için önemli olan, bir bisiklet ağının toplam uzunluğu değil, her bir şeridin birbirine ne kadar bağlı olduğudur" diyor.

"2020'de Paris, çevreden şehir merkezine uzun bisiklet yolları ekleyerek yeni bağlantılar kurdu, ancak daha sonra gerçekten anlamlı bazı boşlukları da doldurdu."

Ve arka sokaklara çok az bisikletli geçiş var. Paris, büyük caddelerde bisiklet yolları inşa ediyor çünkü insanların gitmek istediği yer orası.

Moran, "Paris, başlıca ilgi noktaları arasında en doğrudan rotaları sağlayan ana caddelerimizi [bisiklet ağı için] seçeceğimizi söyledi" diyor.

Şehir, bisikletçilere daha önce sadece sürücülerin yararlandığı “büyük gayrimenkule” erişim sağlıyor. Ve olması gereken de tam olarak bu, diye başını salladı.