Yolcu demiryolu meraklıları, yolcu demiryoluna daha fazla devlet yatırımı için lobi yapmak için Amtrak'taki eski püskü hizmet ve ekipmanı işaret etmeyi severler. 1 trilyon dolarlık Altyapı Yatırım ve İstihdam Yasası'nda, mevzuatın $ ayırdığı için dileklerini gerçekleştirdiler.66 Milyar Amtrak'ın hizmeti geliştirmesine ve genişletmesine yardımcı olmak için.
Mevzuatın Amtrak savunucularını heyecanlandırdığını söylemeye gerek yok: Örneğin, Demiryolu Yolcuları Derneği Başkanı Jim Mathews, söyledi Washington Post tasarının, bu ülkeyi sağlam bir ulusal demiryolu ağına taşıma yolunda ilk adımı temsil ettiğini.
Bunun vergi mükelleflerinin parasının Amtrak'ın erişimini genişletme çabalarına son gidişi olmayacağını söylemeye gerek yok, basit gerçek şu ki, bu paranın neredeyse tamamı nihayetinde boşa gidecek: Şehirlerarası uzun mesafeli yolcu treni Türkiye'de mevcut olmamalı. bu ülke.
Her şeyden önce, bu ülke, nispeten kısa mesafedeki yoğun şehirleri birbirine bağlamak dışında, yolcu demiryolunun çoğu yerde uygun maliyetli olması için çok büyük. Örneğin, New York'tan Washington DC'ye 200 milden biraz daha uzun bir yolculuk, havaalanına ve tren istasyonlarına gidiş gelişler hesaba katıldığında, trenle bir uçak yolculuğuna göre sadece birkaç dakika daha uzun sürer ve genellikle daha ucuzdur. .
Bununla birlikte, New York'tan Phoenix'e bir yolculuk -Mathews'in röportajında daha fazla yatırıma değer olarak övdüğü türden bir yolculuk- trenle üç buçuk gün ve uçakla beş saat sürer ve her yolculuk aşağı yukarı aynı tutardadır. Amerikalıların seyahat etmek için daha fazla zaman harcamak için akın ettiği fikri çünkü bu bir tren saçmadır.
Avrupalıların başarılı bir yolcu raylı sistemi var, çünkü yolcu treni meraklılarımız gözlemlemekten asla bıkmıyorlar, ancak o kıta ABD'den çok daha küçük, nüfus daha yoğun ve Avrupa'da da çok az insan uzun tren yolculukları yapıyor. Avrupalılar, demiryolundan çok daha hızlı olduğunda uçmayı tercih ediyor ve bu, 400 milden fazla seyahatlerin çoğu için geçerli. Romantizm bir yana, Avrupalıların da üç günlük tren yolculuğu yapacak vakti yok.
Avrupa'nın trenlere yaklaşımı, mallarının çoğunu otoyollarda taşımaları ve yolcu trenlerinin özel demiryolu ile seyahat etmesi bakımından bizimkinden önemli ölçüde farklıdır. ABD'de Amtrak, esas olarak yük taşıyan raylarda seyahat eder. Yolcu demiryolu meraklıları genellikle yük trenlerinin yolcu trenlerinin "yoluna girdiğinden" ve Amtrak hizmetini yavaşlattığından şikayet ederler, ancak gerçek şu ki Amtrak trenleri yük trenlerine göre öncelik kazanır ve yük trenlerinden çok daha hızlı seyahat eder. Sonuç olarak, yolcu trenleri, yük trenlerinin içine ve dışına dokumak zorunda olan sevk memurları için bir trafik yönetimi kabusuna neden olur ve bu da her zaman bir Amtrak treninin geçmesine izin vermek için yük trenlerinin bir bordaya çekilmesini gerektirir.
Tek bir Amtrak treninin kalabalık bir demiryolu ağı üzerindeki ağ etkileri yıkıcı olabilir: Dikkatlice planlanmış bir yük treni sistemi, tüm ağının yavaşladığını görebilir ve bunun etkileri günlerce sürebilir.
Yolcu demiryolu meraklıları, basitçe daha fazla ray inşa etmemiz gerektiğini söylüyorlar, ancak dış hatlar ve yeni raylar çılgınca pahalı ve 66 milyar dolar bu alanda çok fazla uzağa gitmiyor. Örneğin, Los Angeles - San Francisco yolcu raylı sistemi şu anda yapım aşamasında tamamlandığında 100 milyar doları aşacağı tahmin ediliyor.
Amtrak'a yardım etmek için yük demiryollarının daha fazla yatırım yapmasını beklemek de mantıklı olmaz: raylarında daha fazla yolcu demiryolu barındırmak için çok az şey var ve trenle seyahat etmek için gereken sürede orta derecede iyileşmeler olduğunu düşünmek için çok az neden var. iki uzak şehir, talebi tamamen azaltacak. Aynı rotayı aynı fiyata uçakla seyahat edebilecekleri günlerde trende seyahat eden insanlar hobicidir.
Mathews ayrıca, demiryollarını daha küçük yük trenlerini çalıştırmaya teşvik etmemizi öneriyor, bu da onların daha küçük yan hatlara daha çabuk geçmelerini ve Amtrak'ın yolundan çıkmalarını sağlayacak. Ancak bu da yük demiryolu şirketlerine büyük maliyetler getirecektir. Yük demiryolu, yolcu demiryolu gibi hacimli bir iştir ve daha uzun trenler, demiryollarının ağlarında daha fazla yük taşımasına olanak tanır ve bu da karı artırır. Aslında, daha kısa trenlerin zorunlu kılınması, demiryolu kazançları üzerinde örtülü bir vergi teşkil edecektir.
Mathews, Post'a Amtrak finansmanındaki artışın en büyük 7 veya 30 şehir için tren hizmetinde 40 kat artış ve şu anda hizmeti olan 500 ya da daha fazla şehirden 675 şehre hizmet genişlemesi ile sonuçlanmasını umduğunu söyledi. .
Ülkemizin karayolları ve havalimanlarımız esasen benzin, motorin, uçak yakıtı üzerinden alınan vergiler ve uçak biletlerine uygulanan harç ve vergiler yoluyla toplanan kullanıcı ücretleri ile ödenmektedir. ABD'deki neredeyse herkes, kendilerini gitmek istedikleri her yere götürebilecekleri ticari bir havaalanından kısa bir araba yolculuğu mesafesinde yaşıyor.
Ancak Amtrak, hizmetlerini Kuzeydoğu Koridoru'nun ötesinde sunmak için hükümetin cömertliğine ve yük demiryolu endüstrisinin zorunlu katılımına bağlıdır. İstenmeyen hizmetlerini daha fazla şehre yaymak için vergi mükelleflerinin dolarını kullanıyorsa, birkaç hobici demiryolu sürücüsü ve Amtrak'ın ötesinde, bundan tam olarak kimin faydalanacağını sormaya değer.
Dayton Üniversitesi'nde Operasyon ve Analitik Niehaus Donatılmış Başkanı Michael Gorman, bu makalenin ortak yazarıdır.
Kaynak: https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/