Çin'deki Kilitlenmelerin Otomotiv Endüstrisini Küresel Olarak Vuracak “Devasa” Etkisi: Otomobilin Bill Russo'su

Çin bu hafta, Covid-47 karantinalarının dünyanın en büyük otomobil pazarında ve otomobil parçaları ile elektrikli araçlar için büyük bir küresel üretim merkezinde hasara yol açmasıyla Nisan ayında otomobil satışlarında bir önceki yıla göre %19 düşüş bildirdi. Çin'in devlet tarafından işletilen Xinhua haber ajansı dün, ülkenin Covid politikalarının ardından ticari belirsizliklerin ortasında “bir şey kesinliğini koruyor” dedi. “Çin dinamik sıfır-COVID politikasına bağlı kalacak.”

Peki küresel otomobil endüstrisini neler bekliyor?

Salı günü, Şanghay merkezli bir strateji ve yatırım danışmanlığı firması olan Automobility'nin kurucusu ve CEO'su Bill Russo ile konuştum. 18 yıllık Çin iş gazisi ve Chrysler'deki Kuzey Doğu Asya'nın eski başkanı, bu yılki karantina boyunca Şanghay'da, ABD'ye döndüğü geçen haftaya kadar yerdeydi.

Russo, Zoom röportajında ​​​​endüstri tedarik zincirlerinin öngörülebilir gelecekte kısıtlı kalacağını ve enflasyonist baskıyı artıracağını söyledi. Kazanan markaların işletmelerini dikey olarak yarı iletkenlere ve EV pillerine entegre etmesi gerekecek, Tesla'nın Apple benzeri takipleri nedeniyle Çin pazarındaki mevcut sıkıntıların üstesinden gelebileceğini tahmin etti. Alıntılar takip eder.

Flannery: Pandemi sektörü ve otomobil pazarını nasıl etkiliyor?

Russo: Şiddetli - çok kötü. Sadece Şanghay değil. Şanghay koridoru var – Yangtze Nehri deltası ve orada dünyanın en büyük limanı. Çin ve dünya çapında üretilen araçlar için bir tedarik üssü. Tecritlerden önce zaten var olan kesintilerin zincirleme bir etkisi var - ticaret sorunları, ardından çip tedarik sorunları, ardından Ukrayna savaşı - şimdi sorunları birleştiriyor ve tedarik zinciri boyunca şok dalgaları gönderiyor. Sokağa çıkma yasağı talebi baskılasa da, en büyük etki, parçaları hareket ettirme, insanları fabrikalara sokma, parça üretme ve araç montajını içeren arz tarafında oldu. Şimdi ciddi kısıtlamalar var. Bunun üzerine tüm yeni lojistik sorunları eklediğinizde, mükemmel bir bozulma dalgaları yayıyorsunuz.

Flannery: Çin'in bu haftaki Nisan satış rakamları, yıllık EV satış büyümesini göstermeye devam etti.

Russo: Talep birincil konu değil. Ancak Mart EV satışlarının 465,000 ve Nisan'ın 299,000 civarında olduğunu hesaba katalım, bu nedenle pazar %36'lık keskin bir düşüş yaşadı. Nispeten, içten yanmalı motorlu araçların satışları %50'den fazla düştü. Genel olarak, endüstri devasa bir darbe alıyor. Elektrifikasyona dünyevi geçiş hala var, ancak artık bileşenlerin alınamamasından etkileniyor. Bunun da ötesinde, fiyatları yukarı çeken tüm bu enflasyonist güçlere sahipsiniz, bu da fiyatlar yükseldikçe talep üzerinde olumsuz bir etki yaratacak.

Flannery: Etki, sektöre yeni başlayanlar ve eski üreticiler arasında farklılık gösteriyor mu?

Russo: NIO erken kapandı ve Şanghay'da bile değiller - Hefei'de bulunuyorlar ancak Ar-Ge ve tedarik zincirlerinin çoğu Yangtze Delta bölgesi. Tesla haftalarca hiçbir şey üretemedi. Şimdi (Tesla) bir "kapalı döngü" sistemine sahip, ancak sorun parça almakta. Fabrikayı açabilir ve taşıma sırasında veya fabrikada sahip olduklarınızı inşa edebilirsiniz, ancak ana bileşenleri üretip teslim edemezseniz, o zaman bunun devam etmesini sağlayamazsınız. uzun. Birikmiş envanterden satış yapabilirsiniz, ancak Mayıs ortasında artık bunun sonuna geldik. Yeni bir işçi vardiyası eklemek, kapıda müşterileriniz olsa bile kayıp üretim hacmini telafi etmeye yardımcı olmaz. Tesla ve EV markaları gibi markalar, kısa taleple değil, arz kıtlığıyla uğraşıyor. Altı hafta içinde kontrol altına alırsan telafi edebilirsin. Bu olmayacak.

Dolayısıyla sektör büyük bir darbe alıyor. Bu sadece Çin'de değil, tüm dünyada hissedilecek. Tesla, geçen yıl satışlarının yüzde 51'ini Çin'de gerçekleştirdi. Kısa bir süre önce Berlin'de giga fabrikasını açtılar, ancak Model 3 gibi tarihsel olarak Çin'den alınan belirli isim plakalarını Avrupa'ya geri satan bazı üniteler yetersiz kalacak.

Flannery: Arz yönlü kesintilerin ne kadar süreceğini düşünüyorsunuz?

Russo: Tedarik zincirlerini değiştirebilirsiniz ama bu zaman alır. Ya başka bir yerde yeni kapasiteler inşa etmelisiniz, ya da başka bir yerde zaten var olabilecek kapasiteleri esnek hale getirmelisiniz. Maddi kıtlık veya nikel, manganez veya lityum kıtlığı nedeniyle fiyat enflasyonuysa - ki bunlar şu anda gerçek zorluklardır, o zaman yeni madencilik kapasitesi açmanız gerekecektir. Bu yıllar alır. Dolayısıyla arz yönlü enflasyon sorunları ve kapasite sorunlarının çözülmesi ve düzeltilmesi yıllar alacaktır.

Flannery: Arz tarafındaki kaymalardan kimler yararlanır?

Russo: Güneydoğu Asya — özellikle Vietnam; Bazıları, Avrupa'ya daha yakın olan diğer gelişmekte olan pazarları da tartışabilir. Kuzey Amerika'nın tedarikçisi olarak Meksika var ve ABD veya Kanada'ya bile yeniden demirleme var. EV talebi arttığı için özellikle EV pillerinde kontrollü, güvenilir bir bileşen kaynağına sahip olduğunuzdan emin olmak mümkündür. Otomobil endüstrisi artık tamamen elektrifikasyonda. Bu sektörde, iki pahalı, multi-milyar dolarlık ata bahse giremezsiniz. EV'ye giriyorsanız, her şeye girmelisiniz.

Bu, içten yanmalı motor çağında yapmadığınız şekilde tedarik zincirini kontrol etmeniz gerektiği anlamına gelir. O zamanlar tedarikçiler, otomobil üreticilerine oldukça bağlıydı. Pil EV döneminde, artık bu tür bir aile ilişkiniz yok - pil tedariki için tüketici elektroniği şirketleriyle rekabet ediyorsunuz. Aynı şeyin cips için de geçerli olduğunu gördük. Otomobil endüstrisi, çip tedarikçileri söz konusu olduğunda bunu buldu. Besin zincirindeki büyük köpek değiller. Günümüz otomobilinin farklılaşmasının kilit noktası otomobilin gelişmiş elektronik özellikleridir. Nvidia, Intel veya TSMC gibi bir çip şirketiyseniz, bileşenlerinizi satabileceğiniz birden fazla dikeyiniz var ve otomotiv endüstrisi, bileşenlerini gerektiren diğer ürün kategorileriyle karşılaştırıldığında nispeten küçük.

Akü piyasası bunun bir tekrarı olacak, sadece çok daha büyük bir ölçekte, çünkü bugün tarihsel olarak otomotiv endüstrisinin malzeme listesinin bir parçası olmayan temel bileşenlerin tedarikini güvence altına almanız gerekecek. Araba üreticileri genellikle madencilik şirketlerinden çok uzaktadır. Tipik olarak pil takımı montajı tedarik zincirinde yer alan tedarikçi türleriyle uğraşma konusunda uzun bir geçmişleri yoktur.

Flannery: O zaman otomobil üreticileri dikey olarak entegre olacak mı? Tesla bunu yakın zamanda önerdi.

Russo: Başka seçenek yok. Aksi takdirde, birinci kademe tedarikçiniz olarak tamamen CATL, Panasonic veya BYD gibi pil üreticilerine bağımlı olacaksınız ve kapasitelerini en yüksek teklifi verene satacaklar. Ve şu anda olan da bu.

Flannery: Son bir yılda yarı iletkenlerle işler nasıl gitti? Bu bir süredir konuşuluyor.

Russo: Daha fazla dikey entegrasyon. Apple Silikon çipleri ile Apple oyun kitabından bir oyun oynayın. Bu, kullanıcı deneyiminin karmaşıklığını ve farklılaşmasını daha fazla dikey olarak entegre etme ve kontrol etme hareketiydi. Otomobil endüstrisi de benzer bir şey yapmalı. Bununla birlikte, geleneksel otomobil üreticileri, maliyeti düşürmek için tarihsel olarak emtia cipsleri tedarik etti. Bugün sahip oldukları soruna bulaşmalarının bir çok nedeni, emtia çipi tedarikçilerine güvenmiş olmalarıdır. Bu çiplerin çoğu, olgun teknolojiyle - dört veya beş inçlik gofret teknolojisiyle - inşa edilmiştir. Şimdi bunun için (talaş yapma) ekipmanı bile yapmıyorlar. Ölçeklendirmek istiyorsanız ve bu arz bir tüketici elektroniği müşterisi tarafından alınırsa – ki Covid sırasında olan buydu, ölçeği büyütemezler. Çözüm, nihayetinde, bu bileşenleri alıp satmayı kontrol etme yeteneğine sahip olduğunuz özelleştirilmiş entegre devreler tedarik etmek olacaktır. Piller ve çip tedariki, bu endüstrinin geleceğinde konumunuzu güvence altına almak için kilit savaş alanlarıdır.

Flannery: Tesla'yı neler bekliyor? Bu yıl Çin için yeni modelleri olacak mı?

Russo: Apple gibi. Tesla, kendi ürün kategorisinde öncü şirket olma halesine sahiptir. Onlar EV endüstrisinin Apple'ı. EV alıcısı, Elon Musk dinine son derece sadık. Her ay fabrikaları çalışırken akıllara durgunluk veren rakamlar veriyorlar. Her zaman yeni başlayan Çinli EV markalarından bahsediyoruz, ancak Tesla, BYD hariç hepsinden daha fazla satıyor. Yani, bitkileri çalışırken.

İlgili gönderilere bakın:

Çin SUV Lideri Çin Seddi, Kilitlenmeler Arasında Nisan Satışlarında %41 Düşüş Bildirdi

Çin, 2022 Forbes Global 2000 Listesinde Rekor Üye Sayısı Elde Etti

Çin'in ABD Büyükelçisi Görüşmeleri Pew Anket, Ticaret, Hava Yolculuğu: Özel Röportaj

İpuçları [e-posta korumalı]

@kafadergisi