Honda, Yeni Pazarlar Ararken Yakıt Hücrelerini Tavsiye Ediyor

Honda, yirmi yılı aşkın bir süredir otomotiv hidrojen yakıt hücrelerinin önde gelen savunucularından biri olmuştur. Toyota ve Hyundai ile birlikte bu tür araçları kayda değer sayıda tüketicilere sunan yalnızca üç otomobil üreticisinden biri. Şirketin sıfır emisyonlu araçlar için hidrojenin pillerden daha iyi bir çözüm olduğuna herkesi ikna etme çabalarına rağmen, dünya ikna olmadı. Bu nedenle, geliştirme ortağı General Motors gibi Honda da artık yakıt hücreleri için alternatif pazarları hedefliyor.

Honda ve GM, 2013'ten beri yeni nesil (şimdiki nesil) yakıt hücresi sistemlerinin geliştirilmesi konusunda işbirliği yapıyor ve Detroit'in hemen güneyindeki Brownstown Kasabasında ortak bir üretim tesisi kurdu. GM, yakıt hücresi yığınlarını Hydrotec markası altında pazarlıyor, ancak Honda henüz herhangi bir özel koruma duyurusu yapmadı.

Honda, hidrojenle çalışan en yeni modeli Clarity FCV'yi 2021'de sonlandırmış olmasına rağmen otomotiv pazarından tamamen vazgeçmiyor. Clarity, iki kattan fazla dayanıklılığa sahiptir ve -1°C'ye kadar düşük sıcaklıklarda çok daha hızlı çalışmaya başlayabilir.

Honda, 2024'te bir ara, Acura NSX'in üretimini yakın zamanda sonlandıran Ohio fabrikasında CR-V'nin yeni bir varyantının üretimine başlayacak. Yeni nesil yakıt hücresi ile birlikte CR-V aslında bir plug-in hibrit model olacak. Tüm FCV'ler, verimliliği ve menzili artırmaya yardımcı olmak için rejeneratif frenleme için küçük bir hibrit stil pil (tipik olarak yaklaşık 1.5 kWh) kullanır.

Bununla birlikte, yeni CR-V, fişe takıldığında muhtemelen 30 mil civarında bir yerde olacak olan henüz açıklanmayan bir menzil sağlamak için daha büyük bir pile sahip olacak. hızlanma gücü, yakıt hücresinin daha verimli bir sabit durum modunda çalışmasına izin verir. ABD genelinde ani bir hidrojen yakıt istasyonu inşa etme çılgınlığı olmadıkça, CR-V yine de Toyota Mirai ve Hyundai Nexo gibi Kaliforniya'daki satışlarla sınırlı olacak.

On yılın ortalarından itibaren Honda, bu yakıt hücrelerini üç yeni pazara, ticari araçlara, inşaat makinelerine ve sabit elektrik santrallerine satmayı da umuyor. Ticari araç pazarı, Hyundai ve Daimler'in hizmetindeki kamyonlar ve Toyota ile ortaklaşa Volvo, Nikola ve Paccar'ın geliştirdiği ürünlerle şimdiden gelişmeye başlayan bir pazar.

Ağır hizmet kamyonu pazarı, mükemmel menzil sundukları ve aynı menzile sahip bir aküye kıyasla birkaç bin pound tasarruf ettikleri için yakıt hücreleri için çok uygun olabilir. Zorluk elbette yakıt ikmali olmaya devam ediyor, ancak kamyonlar öngörülebilir rotalarda hareket etme eğiliminde olduğundan, tüketici araçları için gerekenden daha az istasyonla uygulanabilir bir yakıt ikmali ağı oluşturmak mümkün. Honda'nın önümüzdeki yıldan itibaren Japonya'da yakıt hücreli kamyonları test etmek için Isuzu ile zaten bir ortaklığı var ve Çin'de Dongfeng Motors ile testlere başladı. Honda ayrıca Kuzey Amerika'da ek ortaklar arıyor.

İnşaat makineleri, yakıt hücrelerinin ekipmanın tüm gün emisyonsuz çalışmasını sağladığı bir başka ilginç pazardır; bu, şu anda pille çalışan bir araçla mümkün olmayan bir şeydir.

Son olarak, tipik olarak dizel veya doğal gazla çalışan fosil yakıtla çalışan sistemlere alternatif olarak sabit elektrik santralleri geliştirilmektedir. Bir tanıtım sistemi, Honda'nın Torrance, California'daki ABD genel merkezindeki veri merkezine yedek güç sağlamak için 500 kW'lık bir sistem kurdu. Enerji yoğunluğu, sabit bir sistem için çok fazla bir sorun olmadığından ve pil depolama sistemleri zaten yaygın olarak kullanılmaya başlandığından, Honda Energy Systems başkanı Ryan Harty, yakıt hücrelerinin herhangi bir maliyet avantajı sağlayıp sağlamadığı sorusunu ele aldı.

"Büyük ölçekli pil sistemleri, yedek güç uygulamaları için nispeten kısa süreli enerji depolama açısından harika. Sekiz saat ve daha uzun bir zaman diliminde yedek güce ihtiyaç duymaya başladığınızda, yakıt hücrelerinin ve hidrojen depolamanın muazzam bir anlam ifade ettiği bir kesişme noktası var," dedi Harty. Artan depolama maliyeti ve süresi, bir araya getirmeniz gereken pil malzemelerinin kütlesiyle değil, hidrojen depolamasıyla ilgilidir. Ve bu gerçekten kilit faktör, veri merkezleri ve kritik altyapı için daha uzun süreli yedek güç ihtiyacı.”

Honda, bu yakıt hücreleri için henüz özellikle büyük bir pazarı hedeflemiyor. Satmayı başardığı çok sayıda CR-V'ye ek olarak, yaklaşık 2,000'ten on yılın sonuna kadar yılda yaklaşık 2025 yakıt hücresi sistemi satmayı umuyor. 2030 yılına kadar Honda, maliyeti mevcut ünitelerden yarıya indiren ve kullanım ömrünü iki katına çıkaran yeni nesil bir yakıt hücresi sisteminin piyasaya sürülmesini hedefliyor. Bu sistemlerle, satışlarını yılda yaklaşık 60,000 adede ve ardından 2040 yılına kadar yılda birkaç yüz bin adede çıkarmayı hedefliyor.

Bunlar potansiyel olarak oldukça kazançlı pazarlardır, ancak zaman çizelgesi uzundur ve hidrojen üretim maliyetlerinin tüm bu hedefleri gerçekleştirecek kadar azaltılıp azaltılamayacağı veya pillerin önemli olmayacak kadar ucuz hale gelip gelmeyeceği henüz görülmemektedir.