Büyük ABD Havayolları İş Seyahatindeki Değişikliği Nasıl Ele Alabilir?

Pandemi 2020'nin başlarında dünyayı vurduğunda, insanlar evde kaldığı ve çoğu seyahatin durduğu için hava yolculuğu bir döngü için atıldı. Son iki yıldır iş seyahatlerinin geri dönüşü ile ilgili bir takım tahminler yapıldı. Delta Airlines kısa süre önce işle ilgili gelirlerinin 2019 ile eşleştiğini bildirdi ama daha düşük hacim ve daha yüksek fiyatlarda. Günlük olarak, çalışanların ofise dönüşü ve bunun ne anlama geldiği konusunda farklı şirketlerin nasıl farklı görüşleri olduğu hakkında medya hikayeleri var.

En büyük ABD havayolları üzerindeki etkisi küçümsenemez. Pandemi öncesinde bu havayolları için iş seyahati hacimlerinin yaklaşık %20'sini, ancak gelirlerinin %50'sinden fazlasını temsil ediyordu.. İş amaçlı seyahat edenlerin tatil amaçlı yolcuların üç ila dört katı ücret ödediği için, bu tür seyahatlerdeki yapısal değişikliklerin kalıcı olması durumunda ABD'nin en büyük havayolları büyük bir zorlukla karşı karşıyadır. Havayollarının bunu ele almak için değiştirmesi gerekebilecek beş yol:

Uçuş tarifesi

Pandemi ilk başladığından beri, iş seyahatleri çok belirsiz olduğundan, havayolu programları daha çok eğlence destinasyonlarına odaklandı. Şimdi, 75 yurt içi iş hacminin kabaca %2019'ini geri alarak, büyük ABD havayolları doğru zamanlama dengesini düşünmek zorunda. Bazı rotalar tamamen iş veya eğlence amaçlı değildir, çünkü her rota her birinden bir parça taşır. Oran elbette farklıdır ve çok sayıda iş seyahati olan rotalar için yolcuyu genellikle sıklık kazanır. Bu nedenle Southwest Airlines, özellikle çok sayıda küçük işletme yolcusu taşıyor.

ABD'nin en büyük üç havayolu şirketi için, herhangi bir rotadaki sıklık, yalnızca iş amaçlı seyahat edenlerin karışımıyla ilgili değil, aynı zamanda bir merkezde bağlantı kurma yeteneğiyle de ilgilidir. Bir American Airlines uçağı Denver'dan DFW havaalanına ulaştığında, ideal olarak, müşterilere birçok yere bağlanma şansı veren diğer birçok uçuşla buluşma zamanı gelecektir. Ancak aynı rotadaki United Airlines seyahati, bu bağlantıların Denver'da gerçekleşmesine ihtiyaç duyacaktır, çünkü burası bir Birleşik merkezdir ve DFW sadece bir konuşmadır.

İş amaçlı seyahat edenlerin hacmi daha da netleştikçe, bazı frekansların düşürülmesi gerekebilir. Bunu yapmak, diğer rotalara uçmak için kullanılabilecek uçak zamanını kullanılabilir hale getirecek, havayolları genel varlık kullanımını azaltabilir veya en az verimli uçaklarını emekli edebilir. Ancak açık olan şu ki, pandemi öncesi iş amaçlı seyahat edenlerin talep kalıplarına göre oluşturulmuş bir program, pandemi sonrası dünya için optimize edilecek bir program değildir.

Koltuk Yapılandırması

First Class, havayollarının sunduğu en lüks üründü. Ancak bu ürün için ödeme yapmak isteyenler büyük ölçüde ortadan kalktığı için bu ürün hızla soluyor. veya özel havacılığa geçti. Bugün en büyük ABD havayolları standart otobüs, premium ekonomi ve business class ile üç sınıflı bir model kullanıyor. Yurtiçinde, bazıları hala buna First Class diyor, ancak kimse bunu yurt içi kabininin uzun mesafeli uluslararası seyahatle nasıl karşılaştırıldığıyla karıştırmıyor. Bunların oranı, programın kendisinden farklı olarak, büyük ölçüde pandemi öncesi hacimlere ve talebe dayanmaktadır.

Premium Ekonomi, business class'ın yerini alıyor, ya da yerli birinci sınıf da. Standart antrenörden daha fazla bacak mesafesi sunar, ancak çoğu durumda fazla bir şey yoktur. Ancak çoğu yurt içi ABD seyahati için, bu avantaj çoğu insanın değer verdiği şeydir ve özel business class kabininin fiyat noktası o kadar mantıklı değil. Ayrıca, birçoğu yerel birinci sınıf için ödeme yapmaktan rahatsız oldu ve ancak o zaman yavaş wi-fi için 19 $ veya daha fazla ödemesi istendi.

Çoğu iç hat seyahati için, havayollarının büyük olasılıkla birinci sınıf ekonomi lehine business/birinci kabini azaltması ve standart otobüs kabinini daha da yoğunlaştırması gerekecektir. Bu, bir veya iki sıra daha fazla koltuk eklemek anlamına gelir ve fiyata duyarlı tatil amaçlı seyahat edenlerden gelen yolcuların daha büyük bir yüzdesi ile bu mantıklıdır. Kabin konfigürasyonlarını değiştirmek pahalıdır ve zaman alır, bu nedenle havayolları bu değişikliği hızlı veya hafif yapmaz. Ancak pandemi sonrası talep netleştikçe ve 80'un %2019'inde iş seyahatinde olanlar düzleşirken, bazıları filolarını yeni talep modellerine daha iyi uydurmak için bu atılımı yapacak.

Satış gücü

Büyük havayolu satış güçlerinin iki ana hedefi olma eğilimindedir: işletmelerden seyahat harcaması kazanmak ve seyahat acentelerinden orantısız pay almak. Bu ekipler, birkaç farklı havayolu merkezi tarafından hizmet verilenler gibi, çekişmeli şehirlerde iş için savaşırken iyi çalışır. Örneğin Kansas City, kesintisiz ulaşımın olmadığı bağlantılar için Dallas, Atlanta, Chicago veya Minneapolis'i makul bir şekilde kullanabilir. Bu tür bir şehirdeki bir işletme, ücret indirimleri ve belki de çalışanlara özel muamele (örneğin sadakat programında otomatik yükseltme) sunarak trafiğini tek bir havayoluna yönlendirmeyi seçebilir.

Bir merkez daha fazla zorluk yaratır. Delta Airlines, Atlanta'da büyük bir merkez işletiyor. Bir yandan, Atlanta'daki işletmeler birden fazla yere uçarlarsa gerçekten başka bir havayolu seçeneğine sahip değiller, çünkü Delta en çok varış noktasına en fazla aktarmasız uçuşu sunuyor. Bununla birlikte, bir işletmenin Atlanta ve Houston'da bir operasyonu varsa, United bu işletmenin en çok kullandığı rotada durmadan uçacaklarından makul bir seçim olabilir. Kendi merkezlerinde önemli indirimler sunan bir havayolu satış gücü, önemli bir gelir azalması riski taşır. Seyahat acentelerini, trafiği acentenin en çok para kazandığı havayollarına yönlendirmeye teşvik etmeye çalışmak, kısa süreler için çalışabilen, ancak genellikle diğer havayolları tarafından eşleştirilen ve yeni bir gelir olmadan maliyetleri artıran bir oyundur.

Bir havayolu getiri yöneticisi size, bir satış ekibinin, gelir yönetimi ekibini, müşterileri için başka türlü teklif edilmeyebilecek ücretleri sunmaya zorlamasının yaygın olduğunu söyleyecektir. Ancak aynı yönetici, müşterilerinin daha fazla ödeme yapmasını sağlayabilecekleri için, fiyat yükseltmelerini isteyen bir çağrı almadıklarını size söyleyecektir. Çoğu havayolu satış gücündeki sorun budur - genellikle havayolunun satış çıkarına olmayabilecek gelirler için ödüllendirilirler.

Düşük maliyetli havayolları, fiyata göre satış yaptıkları ve iş amaçlı seyahat edenleri cezbetmeye odaklanmadıkları için genellikle satış gücü azdır veya hiç yoktur. Büyük havayolları iş seyahatlerindeki yapısal değişimle uğraşırken, satış güçlerinin boyutunu ve odağını yeniden düşünmeleri gerekecek. Bunu yaparken, iş seyahati hacminin miktarı azaldığından hem insanlara daha az harcama hem de indirim yapma fırsatına sahip olurlar. Bununla birlikte, genel olarak daha az toplam iş seyahati ile, rekabete açık şehirlerde iş seyahatinde olanlar için mücadele hızlanabilir.

Sadakat programları

Büyük havayolu sadakat programı ekonomisi, “yol savaşçısı” veya ayda birden çok kez uçan iş seyahatinde olanlar tarafından yönlendirildi. Daha az seyahat eden işletmelerle, sadakat programlarının, ara sıra seyahat edenler için bile alakalı hale gelmesi için ağlarını yeniden ayarlaması ve genişletmesi gerekir. Kredi kartı harcamalarına uçuş harcamalarına eşit ağırlık vermek için yapılan son değişiklikler bu yönde bir hamledir. Ancak burada daha uzun vadeli bir risk var.

Bankalar, bankanın kredi kartı harcamaları için düzenleyebileceği puanlar için havayollarına ödeme yapmaya hazır. Bunu yaparken, kullanıcı yiyecek ve gaz satın alırken bile ücretsiz seyahat veya yükseltme kazanabileceğinden kartlarının daha sık kullanılmasını umuyorlar. Ücretsiz seyahat etme arzusunun çekiciliğinin bir kısmını kaybedebileceğini düşünürlerse, bankaların ödemeye razı oldukları miktar zamanla azalabilir. Boş zaman trafiğinin iş seyahati ile aynı yapısal değişikliği görmemesi nedeniyle, bankaların afinity kartlarını daha da değerli bulmaları da olasıdır.

Ancak açık olan şu ki, koltuk konfigürasyonları ve uçuş programları gibi sadakat programları, pandemi öncesi seyahat modellerine göre yapılandırılmış ve fiyatlandırılmıştır. Toplam yolcu hacminin daha fazlasını temsil eden eğlence amaçlı seyahatler ve hatta “bilinçli” seyahatler (birleşik iş ve eğlence gezileri) ile, sadakat programlarının ayarlanması gerekecek.

Maliyet kontrolü

Neredeyse her senaryoda, büyük ABD havayollarının genel maliyet kontrolüne her zamankinden daha fazla odaklanması gerekiyor. Bunun nedeni, işgücü maliyetlerinin toplam maliyetlerin daha yüksek bir yüzdesi haline gelmesi ve düşük maliyetli havayollarının daha hızlı büyümesi, bu da fiyata en duyarlı yolcular için fiyat baskısının devam edeceği anlamına geliyor. Bunu en etkili şekilde yapabilmelerinin yolu işlerini basitleştirmektir., havayollarında olduğu gibi, komplikasyonlar maliyetlere eşittir.

Bu sadeleştirme, filolarında, yolcu politikalarında, organizasyonel fazlalıklarda ve iş ortaklarıyla ilişkilerinde gerçekleşebilir. İş yolcu hacmindeki bir azalma, bu azalan hacim bu yıl olduğu gibi daha da yüksek ücretler ödese bile, havayoluna artık ihtiyaç duyulmayan veya artık sübvanse edilemeyen maliyetleri azaltma motivasyonu veriyor.

İşletmelerin daha az seyahat etmek için birçok nedeni olduğundan, iş seyahatlerinde yapısal bir değişiklik artık kesin görünüyor. Bunun en büyük ABD havayolları için anlamı önemlidir ve işlerini birçok yönden etkileyecektir. Bunu fark eden ve üzerine atlayan havayolu, çok yıllı bir avantaj elde edecek.