Geçen yaz bir kaleme yazdım parça Forbes.com için kışkırtıcı bir başlık olan “Boeing
15 Mart'ta (Mart ayının Ides'i) Boeing'in ticari pazarlamadan sorumlu başkan yardımcısı Darren Hulst bana şirketin en son pazar güncellemesi hakkında bilgi verdi. Göz açıcı bir deneyimdi. Geleneksel olarak şirket gelirlerinin çoğunu sağlayan, şirketin ticari taşımacılık kısmı olan Boeing Ticari Uçaklar, gangsterlere dönüşüyor.
Aslında, düşünce kuruluşuma katkıda bulunanlardan biri olan Boeing'in şu anda karşılaştığı en büyük zorluk, talebi karşılayabilmektir. Küresel hava yolculuğu pazarını çevreleyen anlatı, pandemik iyileşmeden normal büyümenin geri dönüşüne doğru kaydı; bu da talebin her yıl %5-6 oranında artması anlamına geliyor.
Geçen yıl dönüm noktasıydı. 2022, hava yolculuğunun pandemi öncesi seviyelerin kabaca %50'si ile başladı, ancak yıl sonunda bu rakam %80'e yükseldi. Ocak ayı itibarıyla küresel hava yolculuğu pandemi öncesi oranın %84'üne yükseldi ve başta Kuzey Amerika olmak üzere birçok pazar pandemi öncesi normlara yaklaştı.
Bir Singapur Havayolları Dreamliner'ı Boeing'in Güney Carolina fabrikasında monte ediliyor.
Vikipedi
Örneğin, Ocak ayında Kuzey Amerika, pandemi öncesi dönemin %99'unu oluşturuyordu; Latin Amerika %91; Avrupa %89; ve Ortadoğu'da %89'dur. Asya, esas olarak Çin'in Kovid-2023 karantinası nedeniyle geride kaldı, ancak bu hikaye artık bitti ve Asya'nın XNUMX'te yeni talebin en büyük itici gücü olması bekleniyor.
Pazardaki önceki normlara geri dönüş göz önüne alındığında Boeing, havayollarının önümüzdeki 41,170 yıl içinde 20 yeni ticari nakliyeye ihtiyaç duyacağını, bunların %75'inin 737 gibi tek koridorlu yolcu uçakları, %18'inin ise geniş gövdeli yolcu uçakları olacağını tahmin ediyor. , %5 bölgesel jetler ve %2 kargo uçakları.
Bu yüzdeler, her kategoride teslim edilen uçak sayısını yansıtır, ancak satışların değerini yansıtmaz. Geniş gövdeli gövdeler, dar gövdeli modellere göre çok daha pahalı olduğundan, değer olarak pazarın %40'ından fazlasını temsil edecekler; bu, Boeing'in ürün yelpazesini tercih etme eğiliminde olan bir tahmindir (bu konuya daha sonra değineceğiz).
Boeing, uçağa olan talebin, Kuzey Amerika'nın talebin %23'ünü, Avrupa'nın %21'ini, Çin dışındaki Asya Pasifik'in %21'ini ve Çin'in de %21'ini temsil edeceği büyük pazarlar arasında oldukça eşit bir şekilde dağıtılmasını bekliyor. Latin Amerika ve Orta Doğu toplu olarak talebin %12'sini, Afrika ise %2'sini oluşturacak.
Çin büyük bir talep kaynağı olmaya devam ediyor ancak Boeing, ülkenin iç pazarının ötesinde büyük bir uçak tedarikçisi olmasını beklemiyor. Pazar esasen Airbus-Boeing ikilisi olarak kalacak ve rekabetin ana odağı Airbus'ın A320 tek koridorlu jet uçağı ailesi ile Boeing 737 MAX ailesi arasında olacak.
MAX zorlu bir başlangıç yapmış olsa da artık küresel hava filosuna sorunsuz bir şekilde entegre oluyor. Yaklaşık 900 uçak birden fazla varyant halinde 55 taşıyıcıya teslim edildi ve uçaklar %99.55 program güvenilirliği sergiliyor.
Airbus, MAX'ın durdurulması sırasında dar gövdeli uçaklardaki pazar payını artırmayı başardı ancak bunlar artık geçmişte kaldı ve Boeing, 737-7/8/9/10'un her birinin menzil içindeki en yakın Airbus muadilinden daha iyi performans gösterdiğini belirtiyor. Örneğin 737 yolcu taşıyan 8-178, 6,000 kilometrenin üzerinde uçabiliyorken, 320 yolcu taşıyan rakip Airbus A165neo ise yalnızca 5,000 kilometre civarında uçabiliyor.
Tek koridorlu pazarın her kategorisinde benzer menzil eşitsizlikleri mevcut olup, normale dönüşte daha uzun rotaların kısa mesafeli rotaları yakalaması nedeniyle Boeing'e önemli bir avantaj sağlıyor.
Benzer bir durum, Boeing'in 787 Dreamliner'ının dünya çapında 357 yeni rotanın açılmasına öncülük ettiği pazarın geniş gövde segmentinde de mevcut; bu sayı, A11neo ve A330 tarafından açılan yeni rotaların 350 katıdır.
Airbus, kısmen A380 jumbojet üzerine yaptığı talihsiz bahis nedeniyle geniş gövde pazarında zemin kaybediyor gibi görünüyor. Dreamliner ile rekabet etmek üzere piyasaya sürülen A350, 787'nin gelişmişlik derecesini sunmuyor ve bu, tekrarlanan siparişler için farklı eğilimlere de yansıyor. Bugüne kadar Dreamliner'ın 52 sürekli müşterisi 780 uçak siparişi verirken, A350'nin 184 sürekli müşterisi toplam XNUMX uçak sipariş etti.
Bu nedenle pazar açıkça Boeing ürününü tercih ediyor. Benzer bir model, Boeing'in 777 twinjet'inin Airbus muadillerinden daha iyi performans gösterdiği pazarın zirvesinde de geçerli. Pazar yavaş yavaş dört motorlu geniş gövdeli uçakları kullanımdan kaldırırken, Boeing ürünlerine yöneliyor. Boeing, 2019'da geniş gövde pazarının %60'ını ele geçirdi; 2022'de %64 talep etti.
Boeing'in geniş gövdeli uçaklardaki hakimiyeti, özellikle pazarın büyük oranda sahibi olduğu kargo uçaklarında belirgindir.
Boeing, uçak arızaları ve küresel bir salgın gibi çifte travmayla karşılaşmaya başladıktan beş yıl sonra, artık kaderinin esas olarak talebe yetişebilme konusundaki sınırlı kapasitesi nedeniyle kısıtlandığını görüyor.
Bu, tüm alanlarda arzın talebin altında kalması nedeniyle (mevcut uçak sayısı, mevcut koltuk sayısı, mevcut pilot sayısı, mevcut yer destek personeli sayısı) sektör genelinde bir zorluktur. Boeing talebe ayak uydurmakta zorlanıyor ancak bu sorun, talep eksikliğiyle yüzleşmekten çok daha hoş.
Görünen o ki Boeing, en azından ticari açıdan eski gücüne hızla kavuşuyor. Şirketin savunma ve uzay işi önümüzdeki yıllarda da devam edecek ancak ticari işlerin aksadığı kritik yıllarda savunma birimi şirketi ayakta tuttu.
Şirketin pazarın hem ticari hem de askeri segmentlerinde önemli bir varlığını sürdürme stratejisi böylece doğrulanmış görünüyor.
Darren Hulst'un brifingini aldıktan sonra Boeing genel merkezinin ön kapısından çıktığımda, parlak boyalı bir Southwest Airlines
Boeing Ticari Uçaklarının nereye gideceğinin habercisi gibiydi.
Yukarıda belirttiğim gibi Boeing düşünce kuruluşuma katkıda bulunuyor.
Kaynak: https://www.forbes.com/sites/lorenthompson/2023/03/17/market-trends-signal-blue-skies-ahead-for-boeing-commercial-airplanes/