JetBlue'nun Ruh İçin Yaptığı Anlaşmayı Kimse Sevmez. Ya Çalışırsa?

Wall Street, JetBlue'yu hiç sevmedi. Öncelikle yolculara çok az parayla çok fazla konfor sundukları için iki CEO'yu görevden aldı. Şimdi, Spirit'in planlı satın alınmasından hoşlanmıyor.

JetBlue'nun Spirit'i satın alma arayışı 5 Nisan'da açıklandığından beri, hisseleri %42 düştü. Aynı dönemde Delta hisseleri %2 değer kaybetti.

JetBlue, uzun süredir endüstri konvansiyonuna müdahale eden bir bozucu olmuştur. 1998 yılında, yolcuların iç hat uçuşları için New York'un çok daha uygun LaGuardia havaalanından Kennedy'ye seyahat edecekleri gibi görünen bir teori üzerine kuruldu. Kennedy, 2019 yılına kadar 25 milyon yerli yolcuya hizmet verdi.^th 34 milyon uluslararası yolcusunu saymadan önce bile en büyük iç hat havalimanı.

Bugün, havayolu endüstrisindeki çoğu kişi, özellikle düzenleyicilerin düşük maliyetli, düşük ücretli bir taşıyıcıyı daha yüksek maliyetli, daha yüksek maliyetle bir araya getiren bir anlaşmayı onaylamama şansı göz önüne alındığında, Spirit için ödeme yapmak için 3.8 milyar doların çok fazla olduğuna inanıyor. ücret yarışmacısı

Ancak çoğu insanın JetBlue'yu asla doğru anlamadığını söylemek doğru olur.

Tarihi kısaca anlatmak gerekirse, JetBlue hızlı büyümeyi tanımlayarak 2000 yılında kapıdan fırladı ve bir süre havayolu endüstrisinin kıyısında yaşadı. Kennedy'nin şansını yendi. Ardından, aynı zamanda lider taşıyıcı haline geldiği Boston'a doğru yol aldı. Hatta önemli bir kıtalararası oyuncu oldu.

Bu arada, bir kar fırtınası JFK'de operasyonel bir erimeye yol açtıktan sonra Wall Street, 2007'de kurucusu David Neeleman'ı itti. Ardından 2014'te kurucu grubun bir parçası olan operasyon görevlisi Dave Barger'ı kovdu. Barger istifa ettiğinde sinirlendi: Mevcut CEO Robin Hayes onun yerini aldı.

Bazen JetBlue kendi kendine yardım etmez. Her havayolu zor bir ikinci çeyrek geçirdi, ancak JetBlue para kaybeden tek büyük taşıyıcıydı. Salı günü, kazanç bildirdiğinde, hisseleri %6.4 düştü. Çarşamba öğleden sonra, hisseleri kaybettiği zemini geri aldı.

JetBlue operasyonlarının üçte ikisinden fazlası Kuzeydoğu'ya dokunuyor ve bu da onu bölgenin periyodik olarak kötü hava koşullarına ve her zaman sıkışık gökyüzüne karşı benzersiz bir şekilde duyarlı hale getiriyor. Bununla birlikte, bazı durumlarda, bir Kuzeydoğu taşıyıcısı için bile operasyonel ve ekip planlama sorunları aşırı görünüyordu.

Embry Riddle profesörü Bijan Vasigh, önerilen Spirit birleşmesinin hem olumlu hem de olumsuz yönleri olduğunu söyledi. 2000 sonrası birleşmelerin endüstriyi sadece dört büyük rakiple terk ettiğini kaydetti: JetBlue artı Spirit beşinci olacak. Vasigh, "Havayolu endüstrisi inanılmaz miktarda trafiğe sahip, bu nedenle fiyatları artırabiliyor ve karlılığı rasyonalize edebiliyor ve hükümet birleşmeyi onaylarsa aynı şey JetBlue için de geçerli olabilir" dedi.

Vasigh, "Bu havayolları rekabetçidir, her ikisi de özellikle Florida'da düşük ücretler sunar, [burada] Fort Lauderdale ve Orlando'nun çok fazla örtüştüğü" en büyük antitröst engelidir.

JetBlue kaliteli bir havayolu olarak görülüyor, Spirit ise öyle değil. Birleşme zorluklarının listesi uzundur: operasyonları, kültürleri, düzenleyici ve mali konuları içerir.

Seyahat köşe yazarı Joe Brancatelli kısa süre önce JetBlue'yu “Spirit'in iddia edilen varlıklarını (çoğunlukla yeni uçaklar ve bir çekirdek pilot) almak için saçma bir miktar fazla ödeme yapmaya istekli olan inatçı takipçi” olarak nitelendirdi.

Yine de, Alaska, Nisan 2016'da Virgin America'yı satın aldığında, 4 milyar dolarlık fiyat etiketinin de çok yüksek olduğu hissedildi. Ancak Alaska, San Francisco Uluslararası Havalimanı'nda daha büyük bir varlığa sahip oldu ve bunu iyi yönetti. Bugün, yurtiçi trafiğin %9'u ile SFO'nun üçüncü büyük yurtiçi taşıyıcısıdır. 2024'te Alaska, SFO Terminal One'daki kod paylaşımı ortağı American'a katılacak.

Salı günü kazanç çağrısında Hayes, Spirit anlaşmasının “stratejik büyüme planımızı hızlandırdığını” söyledi. Anlaşmanın 2024'ün ilk yarısında kapanması gerektiğini ve “yıllık net sinerjilerde 600 milyon ila 700 milyon dolar” sağlaması gerektiğini söyledi.

Görüşme sona erdiğinde, bir analist JetBlue'nun transatlantik stratejisinin Spirit'in satın alınması nedeniyle değişip değişmeyeceğini sordu. Hayes, "Hayır, değişmedi," diye yanıtladı. “Avrupa hakkında düşündüğümüzde, Avrupa'daki New York ve Boston için en önemli pazarlara uçuyor. Kuzeydoğu dışında varlığımızı büyütmeye yardımcı olmak için gerçekten Spirit işlemine bakıyoruz. ” Sonbahara kadar JetBlue, günde beş transatlantik kalkış yapacak.

Aslında, çoğu hava yolunun kapasite kesintilerini lanse ettiği bir kazanç sezonunda, JetBlue olaylara tamamen farklı baktı. Taşıyıcı kapasiteyi düşürdü ve aslında bunu yapmak için erkendi, ancak American ile yaptığı işletme anlaşması sayesinde Kuzeydoğu'da büyüyor, yeni Londra servisi aracılığıyla trans-Atlantik pazarında büyüyor ve en önemlisi üzerinde çalışıyor. Ruh anlaşması.

New York'ta JetBlue'nun büyümesine çeşitli faktörler katkıda bulunuyor. Bunlardan en önemlisi, Amerikan ile Kuzeydoğu İttifakıdır. Hayes, “Güçlü bir rekabet yarattık, Delta ve United'dan daha fazla günlük kalkışımız var” dedi.

Ayrıca JetBlue'nun hem LaGuardia hem de Newark'ta yeni terminalleri var. Maliyetler ekliyorlar, ancak Başkan Joanna Joanna Geraghty, “New York tarihsel olarak JetBlue için marj yaratan bir motor oldu ve pandemiden henüz tam olarak kurtulamadı” dedi. "Bu arada, Newark'ta [eski terminali] yıkıyorlar, yani orada bir seçenek yok" diye ekledi.