Sürdürülebilir Ulaşım, Elektrifikasyondan Çok Daha Fazlasıdır

Sürdürülebilir ulaşımla ilgili tartışmalar, yakından baktıkça daha karmaşık hale geliyor. Sadece egzoz gazı emisyonlarını karşılaştırmak yeterli değildir ve bir aracın arkasındaki tüm enerji üretim yolunu dikkate alan “tekerleğe iyi” de değildir. Ancak, tüm yaşam döngüsü boyunca araç üretimini ve elden çıkarılmasını devreye soktuğunuzda, "bir kutu solucan açmak" ifadesi yetersiz kalır. Daha çok bir çukur gibi. engereklerden.

Elektrifikasyon, ulaşım emisyonlarını azaltmanın önde gelen yolu olarak kabul edilir. Bir akülü elektrikli araç (BEV), içten yanmalı motorlara (ICE) kıyasla sıfır egzoz emisyonuna sahiptir. Ayrıca rejeneratif frenleme sayesinde daha az fren tozu üretecektir. BEV'lerin genellikle daha ağır olması nedeniyle marjinal olarak daha fazla lastik aşınması olabilir, ancak bu partiküller, ICE'den gelen NOx partiküllerinden daha büyük olma eğilimindedir, bu nedenle sağlık için daha az problemlidir ve bunun etkileri büyük ölçüde abartılmıştır. neyse.

BEV'lerin gücünün nereden geldiğini hesaba katarsanız, işler biraz daha karmaşık hale gelir. Elektrik üretiminden kaynaklanan emisyonlar, ilgili ulusal şebekeler tarafından kullanılan fosil yakıt, yenilenebilir ve nükleer enerji dengesine bağlı olarak ülkeler arasında ve hatta ülkeler içinde çok değişiklik göstermektedir. Ancak, geçmişte tartıştığım gibi, Avustralya'nınki gibi kirli bir şebekede bile EV'ler hala yüksek verimli hibrit ICE'den daha az CO2 üretiyor.

Tabii ki, elektrik üretiminden kaynaklanan emisyonları hesaba katacaksanız, fosil yakıtların üretimi ve rafine edilmesi sırasında ortaya çıkan elektrik ve kirliliği de göz önünde bulundurmalısınız. Eindhoven Teknoloji Üniversitesi'nden Auke Hoekstra, bir ICE aracının egzoz borusundan çıkanlara %30'a kadar katkıda bulunduğunu tahmin ediyor. Önceki makalemde tartıştığım gibi, bu, ızgara ne olursa olsun bir Toyota Prius'un bir BEV'den daha fazla CO2 salmasına neden olur.

Bir sonraki aşama araç üretimidir. BEV üreticileri, çoğunlukla pil nedeniyle, arabalarını inşa etmenin ICE'den daha fazla ilk kirlilik yarattığını kabul etmek zorundalar. Volvo, örnek olarak XC40 SUV'u kullanarak, BEV'lerinin karbon ayak izi konusunda ICE otomobillerine kıyasla oldukça samimi.ve rakamları o zamandan beri çevre karşıtı lobi tarafından elektrifikasyonu yenmek için bir sopa olarak kullanıldı. Ancak, daha genel olarak toplam yaşam döngüsü emisyonlarına bakarsanız, Daha önceki bir makalede bahsettiğim Uluslararası Temiz Taşımacılık Konseyi'nin araştırması şunu gösteriyor:, BEV'ler, üretildikleri ve yakıt aldıkları her yerde, hatta Çin ve Hindistan'da bile ICE'den daha düşük ömür boyu emisyonlara neden olur.

Üretim sadece CO2'den daha karmaşıktır ve bu engerek çukurunun gerçekten zehirli hale geldiği yer burasıdır. Araç tedarik zincirleri dolambaçlı bir şekilde karmaşıktır ve her bir bileşenin katkılarını saymak, şu anda mevcut olandan çok daha iyi takip gerektirir. Her vidadaki çelik nasıl eritildi? Tüm plastikler nereden geldi? Kullanılan hayvansal ürünler var mı? BEV akülerindeki tüm mineraller nereden elde edildi ve nasıl çıkarıldı? Bu sadece toplam karbon ayak izini hesaba katmak için geriye dönük bir çaba değil, aynı zamanda bir aracın ömrünün sonunda bilmek için gerekli olacaktır, böylece daha akıllı bir şekilde parçalanabilir ve geri dönüştürülebilir. Uzun vadeli rüya, malzemelerin büyük çoğunluğunun yeni üretilen ürünlerde yeniden kullanıldığı döngüsel bir ekonomidir.

Elektrifikasyonun ötesinde, bir aracın üretiminde kullanılan her bileşeni mümkün olduğunca sürdürülebilir kılmak için yapılabilecek çok şey var. Örneğin BMW, yakın zamanda, arabaları için paspas gibi trim parçaları yapmak için geri dönüştürülmüş balık ağlarından ve halatlardan elde edilen plastikleri nasıl kullanacağını duyurdu.. Halihazırda geri dönüştürülmüş plastik şişelerden birçok ürün yapılıyor ve bunları kullanımdan sonra toplamak ve daha sonra onlardan yeni plastik hammaddeler üretmek için bütün bir ekosistem var. Polestar'ın birkaç yıldır kullanmasına rağmen, balık ağları nispeten yeni bir alandır. Geleneksel olarak, balık ağları ve halatlar faydalı ömürlerinin sonuna ulaştığında, balıkçılar onları serbest bırakır ve okyanusa atar. BMW'nin birlikte çalıştığı PLASTIX şirketi, balıkçıları bu kullanılmış ağları ve halatları, onlar için ödeme yapmayı teklif ederek kıyıya geri getirmeye teşvik ediyor, ardından bunlar yeni bileşenler üretmek için kullanılabilecek plastik topaklara dönüştürülür.

Volvo, kardeş markası Polestar ile birlikte tedarik zincirini anlamaya ve geri dönüştürülmüş malzemelerin mümkün olduğunca nasıl kullanılacağına yoğun bir şekilde odaklanan başka bir şirkettir. BMW'nin sahip olduğu yer i Vision Circular – tamamen “ikincil” geri dönüştürülmüş malzemelerden yapılmış bir konsept otomobil - Polestar'ın İlkesi Var ve Volvo geçen yıl derisiz geçti. Tesla, 2019'da deri kullanmayı bıraktı, ancak bunu yaptığı için eleştirilerle karşılaştı. Bunlar, şirketlerin tüm tedarik zincirinin karbondan arındırılması, sürdürülebilir olması ve mümkün olduğunca ikincil malzemelere dayalı olması gerektiğini nasıl anladıklarına dair sadece birkaç örnek. Bunun önümüzdeki yıllarda büyük bir endüstri haline gelmesi muhtemeldir.

Bu stratejinin başarısının anahtarı, bileşenlerdeki malzemelerin nereden geldiği, ne oldukları, nasıl yapıldıkları ve yapımında ne kadar enerji kullanıldığı da dahil olmak üzere tedarik zincirlerinin merkezileştirilmiş bilgisi olacaktır. BMW'nin dahil olduğu bir başka program da Catena-X adlı bir tedarik zinciri veri ekosistemidir. Ancak bu, bilgileri girmesi veya mevcut malzeme veritabanlarını uyumlu hale getirmek için çalışması gerekecek olan tedarikçilerden ve üreticilerden büyük bir satın alma gerektirecektir. Kolay bir iş olmayacak ama döngüselliğe doğru önemli bir adım olacak. Kullanım ömrünü tamamlamış bir araçta hangi bileşenlerin kullanıldığını bilmek, bu bileşenlerin ya doğrudan yeniden kullanılarak ya da malzemeleri geri dönüştürülerek geri dönüştürülmesini çok daha kolay hale getirecektir.

Ancak bu engerek çukurunu daha da derinleştirmek için dikkate alınması gereken başka bir unsur daha var. BEV'lere karşı en büyük argümanlardan biri, pillerinde kobaltın yaygın olarak kullanılmasıdır. Bu mineralin küresel arzının çoğu, madenciliğinde çok sayıda “zanaatkar” çocuk emeğin kullanıldığı Demokratik Kongo Cumhuriyeti'nden (DRC) geliyor. Kobalt içermeyen Lityum Demir Fosfat (LFP) gibi pil kimyaları olmasına ve kobalt, Avustralya veya Kanada gibi daha iyi işgücü uygulamalarına sahip ülkelerden temin edilebilmesine rağmen, bu geçerli bir endişe alanıdır. DRC, Fair Cobalt Alliance gibi kuruluşların yapmaya çalıştığı uygulamalarını iyileştirmeye zorlanabilir, ancak çocuklar da dahil olmak üzere işçilerin sömürüldüğü dünyadaki tek yer değil. Daha fazla sürdürülebilirlik için tüm tedarik zincirini karbondan arındırmamız gerektiği gibi, bu tedarik zincirinin etiği de dikkate alınmalıdır. Elektrifikasyon, önemli olsa da bu yapbozun sadece bir parçası.