Toyota, Kalabalık EV Yarışında Yetişmeye Çalışıyor. Çok Geç Olabilir.

Fakat kaizen devrim ve yıkıcı değişimle ilgili değil - ve şu anda otomobil endüstrisinin içinden geçtiği tam da bu. Elektrikli araçlar gelecek; maliyetler düştükçe kalite yükselir ve hükümetler teknolojiyi ileriye doğru iter. Toyota EV devrimini görmezden gelmiyor – 3.5 yılına kadar yılda 2030 milyon EV satmak istiyor – ancak elektriği geleneksel içten yanmalı motorla birleştiren hibrit modellere odaklanarak hala bahislerini koruyor. Bu seçim kendi risklerini de beraberinde getiriyor ve Toyota'nın 1970'lerde ABD sahnesine çıktığında geleneksel oyunculara yaptığı gibi yeni kurulan şirketler ve yerleşik şirketler tarafından bir kenara itildiği anlamına gelebilir.

“Kaybedenler, tüm büyümenin olduğu yerde, çok kârsız EV'lere sahip mevcut yüksek kârlı [içten yanmalı motorlu] arabalarını yamyamlaştırmakta yavaş olanlar olacak” diyor. Gary Siyah, Future Fund Active borsada işlem gören fonun kurucu ortağı. "Kaybedenler, Toyota gibi eski Japon üreticileri içerecek."

Toyota yönetimi öyle görmüyor. RAV4, Camry gibi popüler sedanlar ve hatta Sienna gibi minivanlar gibi spor arazi araçlarıyla Toyota, tüm insanlar için her şey olmayı başardı. Otomobillerinin birçoğu hem içten yanmalı motorlu araçlar hem de hibrit araçlar olarak mevcut ve Toyota, elektrikli bZ4X crossover'ını sunmaya başlamak üzere. Aynı zamanda hidrojenle çalışan Mirai'yi de sunuyor.

Bu, Toyota'nın 15'de ABD otomobil pazarından %2021'lik bir pay almasına ve küresel hafif araç satışlarının neredeyse %12'sine sahip olmasına yardımcı olan, otomobilin evrimi için çok sayıda kaleye şut stratejisinin bir devamı.

Toyota'nın hibritleri özellikle başarılı olmuştur. Kategorisinin ilk büyük hiti Prius olan şirket, 584,000'de yaklaşık 2021 hibrit otomobil ve SUV sattı ve Japon otomobil üreticisine ABD hibrit pazarının yaklaşık %65'ini vererek biraz geride kaldı.

Tesla'S (TSLA) akülü elektrikli araç pazarındaki payı.

Toyota Başkanı Akio Toyoda, şirketi en son EV hedeflerini açıkladığı Aralık ayında, “Çeşitli bir dünya için çeşitli çözümler sunmak istediğimizi her zaman söyledim” dedi. "Geleceği tahmin etmek zor olduğunda, her şeyi tek bir şeye bağlamayı seçmek pervasız bir iş kararı olur."

Birden fazla teknolojiye bahis yapmak ucuz değildir.

Toyota, araştırma ve geliştirmeye yılda yaklaşık 10 milyar dolar harcıyor

Volkswagen (VOW.Germany), satışların yüzdesi olarak, otomobil üreticisi paketinin ortasında yer alıyor. Bu para, lityum iyon piller ve hidrojen yakıt hücreleri de dahil olmak üzere pil teknolojisi üzerinde çalışan 1,000'den fazla bilim insanına ödeme yapıyor. Ancak bir teknolojinin diğerinden önemli ölçüde daha iyi olduğu ortaya çıkarsa, Ar-Ge'nin geri kalanı esasen boşa gider.

Hibrit sistemler özellikle karmaşıktır, hem geleneksel bir otomobilin hava, yakıt ve egzoz sistemlerine ihtiyaç duyan geleneksel bir yanmalı motor hem de yüksek voltajlı elektronik aksam ve ağır bir pil takımı gerektiren pille çalışan bir motor gerektirir.

Piller çok pahalıydı ve galon başına 40 veya 50 mil gidebilen bir hibrit tasarlamak, otomobil üreticilerinin yakıt ekonomisi standartlarını karşılamalarına ve bazı çevre bilincine sahip sürücüleri kazanmalarına yardımcı olmak için yeterince iyiydi çünkü bu, başlangıçta önemli değildi.

Ancak pil maliyetleri düşerken, tamamen elektrikli araçlar, müşterilerin arabalarında ve kamyonlarında istedikleri menzili ve performansı sağlayarak, esasen iki güç aktarma organına sahip araçları çoğu uygulama için anlamsız hale getiriyor, diyor şirketin başkanı Cory Steuben. Munro ve Ortakları, diğer şeylerin yanı sıra, üretim maliyetini görmek için araçları parçalayan bir şirket. Steuben, "Bir melezin her iki dünyanın en kötüsü olduğu ifadesi pek çok düzeyde doğrudur," diye ekliyor.

Toyota bahislerini korurken, rakipleri değil. Ford Motor, 2026 yılına kadar yılda iki milyon EV üretme kapasitesine sahip olmayı umuyor. F-150 kamyonet, Mustang, ve popüler Transit minibüsler. General Motors'un hedefi, 2025 yılına kadar Kuzey Amerika'da bir milyon yıllık EV kapasitesi. GM, Cadillac Lyriq ve Hummer gibi yeni araçlar ve bir elektrikli Chevy yaratmaya başladı. Silverado kamyon, Chevy Equinox crossover ve diğer EV'ler 2023'te gelecek. Volkswagen ağladım 2030'a kadar yılda beş milyondan fazla akülü elektrikli araba yapmak. Toyota, hedefini iki milyondan 3.5 milyona yakın zamanda yükseltti - 2030'a kadar. Ve mevcut teklifleri en iyi ihtimalle ılık.

Hidrojenle çalışan Mirai, MotorTrend tarafından “gerçek bir tarza” sahip olduğu, ancak 50,000 dolarlık bir fiyat etiketi ile övüldü; EV şarj istasyonlarıyla karşılaştırıldığında bile çok yetersiz bir yakıt ikmali altyapısı; ve sınırlı kullanılabilirlik - ABD'de yalnızca Hawaii ve Kaliforniya'da satılmaktadır - en iyi ihtimalle niş bir araçtır.

Tuhaf bir şekilde adlandırılan bZ4X, yaklaşık 44,000 $'lık bir başlangıç ​​fiyatıyla, diğerlerinin yanı sıra Tesla Model Y ile rekabet eden kalabalık bir crossover EV pazarına girecek. Dahası, Car and Driver dergisi, tek bir şarjla 4 mile kadar menzile sahip bZ250X'in rakip arabaların yaptığı kadar hızlı gitmediğini ve bunun "MVP'den daha faydalı bir oyuncu" olduğu sonucuna vardığını belirtti.

Toyota'nın şimdiye kadar elektrikli otomobil ve kamyon pazarlarına girmek için yalnızca gönülsüz bir girişimde bulunurken hibritlere odaklanma stratejisi, sektördeki diğerlerini şaşırttı.

Melezler "geçici bir teknoloji olmalı" diyor Terence Curtin, otomobil tedarikçisi CEO'su

TE Connectivity (TEL), Toyota'nın "biraz yetişmek zorunda kalacağını" belirtirken. Ford'un CEO'su, jim farley1990'dan 2007'ye kadar Toyota'da çalışan ve Toyota Tundra'nın tam boyutlu kamyonetinin piyasaya sürülmesine yardımcı olan , basitçe “Onları neyin harekete geçirdiğini bilmiyorum” diyor.

Yavaş hareket stratejisi, önümüzdeki yıllarda Toyota için büyük riskler oluşturabilir. Diğer büyük otomobil üreticileri haklıysa, 2030 yılına kadar EV'ler tüm satışların yaklaşık yarısını oluşturacak. Şirketler kendi geleneksel araç satışlarını riske atarken, alternatif daha kötü olabilir.

If pil-elektrik penetrasyonu 50'a kadar %2030'ye yükseliyor - şu anda %6 - bu, dünya çapında yaklaşık 50 milyon akülü elektrikli araba anlamına geliyor. Toyota yapmayı planladığı her şeyi satarsa, şirketin pil-elektrik payı kabaca %7 olacaktır. Bu önemli ama Japon devinin dünya çapındaki yeni hafif araç satışlarındaki %10 ila %12'lik payından daha düşük.

Toyota'nın hibritlerdeki etkileyici pazar payı bile onu elektrikli araçlara geçişten yalıtamayabilir.

ABD'dekinden çok daha fazla pille çalışan elektrikli modelin satıldığı Çin'de, 2.9'de yaklaşık 2021 milyon olan pille çalışan elektrikli otomobil 1.1'de yaklaşık 2020 milyona yükseldi. Plug-in hibrit satışları iyi bir yıl geçirdi, 603,000'e büyüyor ve Çin'in yeni enerji araçları dediği tüm araçların yaklaşık %17'sini oluşturuyor. Ancak birkaç yıl önce, bu arabalar elektrikli araç toplamının %25'inden fazlasını oluşturuyordu. ABD'de aynı model izlenirse, Toyota hakim pazar payının aşındığını görebilir.

Toyota, büyük bir otomobil üreticisi geride kaldığında neler olduğuna yabancı değil. 1976'da, o yıl yaklaşık 8.6 milyon araç satan General Motors baskın otomobil üreticisiyken, Toyota dünya çapında sadece 1.7 milyon otomobil sattı. Ardından artan petrol fiyatları ve yakıt verimliliği ihtiyacı geldi. Toyota ve diğer Japon otomobil üreticilerinin ABD pazarını ciddi şekilde kırmaları için gereken tek şey buydu. 1996'ya gelindiğinde Toyota, GM'nin 4.8 milyonuna yılda 8.3 milyon araba satıyordu, ancak çok daha kârlıydı, GM'nin 3,700$'ına araç başına yaklaşık 2,700$ brüt kar elde ediyordu. 2000 yılına gelindiğinde, Camry ABD'de en çok satan otomobildi ve 2021'de Toyota nihayet Amerika'nın en büyük yeni otomobil satıcısı unvanını aldı.

gücünü gösteren inanılmaz bir çok yıllık koşu. kaizen, ve Toyota hissedarları ödüllendirildi. Toyota hissesi, Ford Motor'un %10.9'sinin biraz önünde, son 40 yılda yıllık %10.7 getiri sağladı. GM iflas etti ve bugün hisseleri, iflas sonrası ilk halka arzında elde ettiklerinin çok üzerinde işlem görmüyor.

Toyota'nın başarısı, ona Tesla adı verilmeyen otomobil üreticileri arasında en yüksek değerlemeyi kazandırdı - hisseleri son zamanlarda Ford'un 9.7 katının, GM'nin 7.1 katının ve Volkswagen'in 5.7 katının çok üzerinde, 4.6 kat ileri kazançla işlem görüyor. Toyota, "kalıcı makroekonomik belirsizlik ve tedarik zinciri aksamalarının olduğu bir zamanda sağlam bir bilanço sunuyor" diyor. Pedro Palandrani, Hisse senedinin sahibi Global X ETF araştırma direktörü.

Toyota'nın EV'lerde eylem eksikliği, kar marjlarının zaten baskı altında olduğu bir zamanda, bu prim katlarını riske atabilir. Şirket, 6,700 mali yılının üçüncü çeyreğinde, araç başına yaklaşık 2022 dolar veya 1,000 seviyesine göre %17 artışla araç başına 2019 dolar brüt kar elde etti. Bu artış, küresel otomobil üretimini kısıtlayan, otomobil kıtlığı yaratan ve fiyatları yükselten yarı iletken eksikliğinden kaynaklandı.

Ancak stoklar normale döndükçe ve çelik ve diğer hammadde fiyatları yükselmeye devam ederse Toyota'nın marjları daralabilir ve stok yerinde takılı kalabilir. Toyota hisselerini Neutral olarak değerlendiren JP Morgan analisti Akira Kishimoto, maliyet enflasyonu konusunda endişeli, bu da hisse başına 180 $'lık bir fiyat hedefinin, son kapanışının sadece %5 üzerinde olmasının bir nedeni.

Wall Street şimdiden Toyota'nın kârının, şirketin son 20 ayda bildirdiği Amerikan depozito makbuzu başına 12$'dan 17 ve 18'te sırasıyla 2022$'a ve 2023'te 19$'a düşmesini ve ardından 2024'te 190$'a geri dönmesini bekliyor. Toyota hissesi için 10$, şirket 2024 kazancının 15 katı işlem görüyor. Ancak Toyota'nın EV işi geride kalırsa, şirket 2026 yılına kadar sekiz katın katıyla sadece 120 dolar kazanabilir. Bu noktada, ADR yaklaşık 2000 $ değerinde olacaktır. Diğer bir deyişle, risk, XNUMX'li yılların çoğunda ABD merkezli otomobil üreticilerinin hisselerine benzer şekilde hisse senedinin yavaş yavaş düşmesidir.

Geçmiş, prolog olmak zorunda değildir. Toyota'nın üretimdeki mükemmelliği onu kurtarabilir veya trendlere göründüğünden daha hızlı uyum sağlayarak küresel pazar payını koruyabilir. Global X'ten Palandrani, rakiplerinin saldırganlığı olmadan geleceği planlamanın mümkün olduğunu kaydeden Global X'ten Palandrani, oldukça pasif görünmesi Toyota'nın tamamen elektrikli bir geleceğin gerçekliğinden kaçındığı anlamına gelmediğini söylüyor.

Palandrani, "Her otomobil şirketi kazanan olmayacak ve her otomobil şirketi kaybeden olmayacak" diyor. "Ne kadar agresif olmaya çalışırlarsa çalışsınlar risk orada olacak.

Ancak Ford, GM ve VW çok çalışıyor. Toyota aynı şeyi ne zaman yapacak?

Yazma Al Root [e-posta korumalı]