Enflasyon Azaltma Yasası'nın SAF Vergi Kredisi Neden Havayolu Emisyonlarının Yükselişini Durdurmak İçin Yeterli Olmayacak?

Robbie Bourke ve David Kaplan tarafından

_{Robbie, Oliver Wyman'ın havacılık pratiğinin ortağıdır ve David, firmanın enerji ve doğal kaynaklar pratiğinde bir sözleşme yöneticisidir.}

SAF olarak da bilinen sürdürülebilir havacılık yakıtı, havayollarının net sıfıra ulaşma çabalarında çok önemli olacaktır. Ancak yakın zamanda yürürlüğe giren Enflasyon Azaltma Yasası arzı artırmaya yönelik önemli bir adım atmış olsa da, 2030 yılına kadar hava yolculuğundan kaynaklanan sera gazı emisyonlarındaki artışı durdurmak için hala yeterli SAF olmayacak.

Başkan Biden tarafından bu hafta imzalanan yeni yasa, mevcut 1 dolarlık blender'ın SAF için vergi kredisini galon başına 25 ila 75 sent yükselten bir hüküm içeriyor - daha fazla kullanım ve üretimi teşvik etmeyi amaçlayan bir teşvik. Değişken ölçekli kredi, geleneksel jet yakıtına kıyasla galon başına emisyon düzeyiyle bağlantılıdır - emisyon ne kadar az olursa, kredi o kadar yüksek olur.

Yine de, Oliver Wyman'ın aşağıdakilere dayalı tescilli hesaplamalarına göre, 2030 için en iyi senaryo, yaklaşık 5.4 milyar galonluk bir tedarik öngörüyor. filomuz ve talep tahminlerimiz. Bu, 2019 emisyonlarında bile kalmak için gereken üretimin üçte biri. En olası SAF senaryomuz - daha yüksek vergi kredisiyle bile - küresel tüketimin yaklaşık %3.1'una eşdeğer 2.9 milyar galonluk bir arz öngörüyor. Emisyonları 2019 seviyelerinde tutmak için 16 milyar galonluk bir arz veya toplam tüketimin yaklaşık %15'i gerekir.

SAF'ın önemi

Fosil yakıtla çalışan uçaklara olan bağımlılığı nedeniyle azaltılması zor bir endüstri olarak kabul edilen havacılık için SAF, karbondan arındırma konusunda ilerlemenin anahtarıdır - en azından şimdi ile 2050 arasında. Piller, hidrojen yakıtı gibi yeni tahrik teknolojileri piller veya yakıt olarak hidrojen, havacılık kullanımı için araştırılıyor, 2030'lara kadar uçaklar için ticari ölçekli üretime ulaşmaları muhtemel değil - eğer öyleyse. Bu gerçekleştiğinde, mevcut fosil yakıtla çalışan uçak filosunun tamamen düşük karbon teknolojisine sahip yeni uçaklarla değiştirilmesi birkaç on yıl daha alacak. Bu, bir galonu geleneksel jet yakıtından %80'e kadar daha az karbondioksit salabilen SAF'a, bu yüzyılın büyük bölümünde eski uçaklarda kullanılmak üzere ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyor.

SAF'ın yanı sıra havacılık da yakıt verimliliği konusunda sınırları zorlayarak emisyon sorununu çözmeye çalışıyor. Bu, motor ve uçak yükseltmelerini, bir yerden diğerine uçmanın daha kısa yollarını aramayı, uçak ağırlığını azaltmayı ve asfaltta geçen süreyi kısaltmayı ve inmeyi beklemeyi içerebilir. Ancak bu operasyonel iyileştirmeler, genellikle yıllık yakıt verimliliğinde yalnızca %1 ila %2'lik kazançlar sağlar ve bu da, ilave uçuşlardan kaynaklanan emisyonlarda beklenen artışları dengelemek için yeterli olmaz. Bu, karışıma SAF eklenmesini gerekli kılar.

Birçok hava yolu şirketi, SAF'ın ilerlemedeki önemli rolünü anladı ve 10 yılına kadar %2030 kullanım sözü vererek SAF üretimini teşvik ediyor. Bu taahhütler, bağlayıcı olmamakla birlikte, Avrupa Komisyonu ve Uluslararası Havayolu tarafından talep edilen önerilen harmanlama hedeflerini aşacaktır. Ulaştırma Derneği.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, Enflasyon Azaltma Yasası'ndan önce bile, Biden yönetimi SAF'ın önemini ve önemini kabul etmişti. 2030 yılına kadar üç milyar galon kapasite geliştirme planını açıkladıABD talebinin %10'unu temsil edecek. Hükümet projeyi 4 milyar dolarlık bir yatırımla başlatırken, tamamlanması için on milyarlarca daha fazla zaman alacak. Bu ek paranın çoğunun özel yatırımcılardan gelmesi gerekecek.

Teşvikler neden önemlidir?

Şimdiye kadar, yakıtın şeffaf olmayan fiyatlandırma ortamı ve yenilenebilir dizel (RD) ve yenilenebilir enerji gibi benzer olgunlaşmamış teknoloji pazarlarına sağlananlarla karşılaştırıldığında yetersiz hükümet destek mekanizmaları nedeniyle SAF üretimine yeterli yatırım yapılmadı.

Karayolu taşımacılığında kullanılan ABD Ar-Ge üretimi, büyük ölçüde, Yenilenebilir Yakıt Standardı. Federal kullanım talimatı, ABD'de satılan nakliye yakıtının minimum yüzdede yenilenebilir yakıt içermesini gerektirir. RD de aynı şekilde hak kazandı 1 dolarlık blender vergi kredisi SAF olarak. RD'nin durumunda, yetki ve kredi yatırımcı riskini azalttı ve daha düşük karbon yakıtı için güvenilir bir pazar oluşturmaya yardımcı oldu. SAF üretimi, tarihsel olarak daha yüksek üretim maliyetleri ve sınırlı talep nedeniyle RD'yi geride bıraktı.

Muhtemelen SAF için en azından en iyi durum senaryosuna ulaşmanın temel bileşeni, SAF'a geçmek için salınımlı biyoyakıt kapasitesinin nasıl elde edileceğini bulmaktır - üretimin yaklaşık %20'si ya RD ya da SAF'a dönüşebilir. SAF için yakın zamanda yürürlüğe giren, daha cömert teşviklerin yardımcı olabileceği yer burasıdır.

SAF ve RD, şu anda büyük ölçüde hidro-işlenmiş esterlere ve yağ asitlerine (HEFAEFA
) hammadde olarak kullanılmış yemeklik yağlardan, hayvansal yağlardan ve diğer biyolojik atıklardan. Yeterli hammadde tedarikinin ilerlemesini sağlamaya yardımcı olmak için, belediye katı atıkları ve odunsu biyokütle yan ürünleri, etanol ve e-SAF gibi alternatif hammaddelere bağlı gelişmiş SAF üretim teknolojilerini zorlamak için daha fazla teşvik oluşturulabilir.

Engellere karşı ihtiyaç

SAF önemli engellerle karşı karşıya. Yeterli arz ve güvenilir bir pazar olmadan, havayollarının uzun vadeli SAF anlaşmalarına girmekte tereddüt etmesi muhtemeldir, tıpkı yatırımcılar ve üreticilerin, bağlayıcı havayolu taahhütleri olmaksızın üretimi genişletmek için fazla temkinli hareket edecekleri gibi. Bu koşullar çok geç, çok az SAF'ye yol açacaktır.

SAF'ın 2030 ve sonrasında olması gereken yere gelmesi için yüz milyarlarca dolar yatırım çekmesi gerekiyor. Ancak bu can sıkıcı Catch-22 var olduğu sürece, SAF olgunlaşmamış bir pazar olarak kalabilir.

Oliver Wyman'ın firmanın Amerika Kıtası'ndaki iklim ve sürdürülebilirlik platformundan sorumlu personel şefi Chandler Dalton, bu makaleye değerli araştırmalara ve içgörülere katkıda bulundu.