Evet, Pilot Eksikliği Gerçektir - Havayolları Ücret Arttırırken Ne Yapabilir?

En büyük havayolu birliği ALPA diyor ki pilot sıkıntısı yok. Akademik ekonomistler, ekonomideki kıtlıklar gerçekten fiyatlandırma sorunları olduğundan, onlarla aynı fikirde olacaktır. Aynı şeyi diğer işgücü kıtlıklarıyla ilgili olarak da gördük, sadece televizyonu açın ve birisinin “ücretler yükselirse insanlar işe dönecek” dediğini duyacaksınız. Bu, bir ekonomi sınıfında ve akademik makalelerde işe yarar, ancak gerçek dünyada o kadar temiz değildir. Sadece bir ücret artışından daha fazlasını gerektirir.

Pratik anlamda, ABD'de gerçek bir pilot sıkıntısı var ve bu en çok bölgesel ve küçük havayollarını etkiliyor. Bunun nedeni, birçok pilotun ticari kariyerlerine başladığı yer burasıdır ve bu nedenle daha büyük bir havayoluna geçmek doğal bir adımdır. Pilot maaşları, son 12 ayda, bölgesel havayolları da dahil olmak üzere birçok havayolunda önemli ölçüde arttı. Bu, gerekli pilotları çekmek ve elde tutmak için mantıklı ve pratik bir adımdır. Ama bu yeterli değil. ABD havayolu endüstrisinin de zorlaması gereken beş şey daha var:

Ab Initio Eğitim Programlarını Güçlendirin

ABD'deki hemen hemen her havayolu, pilot yetiştirmek için akademiler kurdu. Bazı programlar diğerlerinden daha sağlamdır. Bununla birlikte, bu programların çoğu küçük veya sınırlıdır. Havayollarının, bu programların pilot boru hattını yeniden inşa etmenin anahtarı olduğuna dair bir zihniyet benimsemesi gerekiyor. Bu, işe alım yatırımlarında ve Hava Taşımacılığı Pilot Lisansı (ATP) almanın mali yükünü ele almanın yollarında büyük bir artış anlamına geliyor.

Birisi için ATP kazanmanın maliyeti sıfırdan başlamak 100,000 doların üzerinde. Bu, birçokları için çok yüksek bir miktardır, bu nedenle, kariyeri asla ciddi olarak düşünmeyen, iyi pilotlar yapacak birçok insan vardır. Havayolu tabanlı programlar bunu burslar, krediler ve diğer desteklerin bir kombinasyonu yoluyla ele alabilir. Havayolları akıllarında bir hedefle başlamalıdır: boru hattımızı sağlamak için her üç ayda bir veya yılda kaç tane eğitimli pilot üretmeliyiz? Ardından, bu hedefe ulaşmak için gerekenlere yatırım yapın.

Ağı Genişlet

Bugün ABD'deki pilotların %92'si erkek ve %87'si beyazdır. İşe alım ağını büyük ölçüde genişletmek için daha yüksek sesle çığlık atan bir meslek yok. Sağlıklı, makul düzeyde zeki ve zihinsel olarak dengeli olan herkes, modern bir uçağı verimli bir şekilde uçurmak için eğitilebilir. 1960'larda ABD, modern makineleri hiç kullanmamış olan Laoslu insanları eğitti.o T-28 uçağını başarıyla uçurmak. Yine de bugün ABD'de pilot olmak çoğu kadın ve neredeyse beyaz olmayan herkes için ciddi bir düşünce değil.

Bu, ilkokullarda ve büyük medyada başlamalıdır. Bugün, TV reklamları daha çok Siyahi ve iki ırklı çiftleri gösteriyor ve bu, bu görüntüleri herkes için daha yaygın hale getiriyor. TV şovları ve medya, kadınları ve beyaz olmayan insanları pilot rollerde ve gençlerin bu kariyer konusunda ödüllendirici ve kazançlı bir seçenek olarak teşvik edilmesi gerektiğinde öğrencilere göstermelidir. Bu zaman alacaktır, ancak endüstri bu hedeflere karşı başarıyı izlemek için belirli hedefler belirlemelidir.

Başlangıç ​​noktası göz önüne alındığında, iyileştirilmesi zor olmamalıdır. Yine de küçük bir iyileştirme yeterli değil. On yıllar alsa da endüstri, taşıdıkları insanlara benzeyen bir pilot nüfusa sahip olmaktan daha azını kabul etmemelidir.

Emeklilik Yaşının Yükseltilmesine Destek

2007'de, ticari havayolu pilotları için zorunlu emeklilik yaşı 60'tan 65'e çıkarıldı. Bu, o zamanlar yaklaşmakta olan pilot sıkıntısı olarak görülen şeye bir ara verilmesiyle kredilendirildi. Şimdi sunulan mevzuat var yaşını 65'ten 67'ye çıkarmak. ABD havayolları bu fikir etrafında toplanmalı.

Bırakın uçağı uçurmak şöyle dursun, araba kullanacak kadar sağlıklı olmayan 50 yaşındakileri ve zinde ve zihinsel olarak güçlü olan 70+ yaşındakileri hepimiz biliyoruz. Mesele şu ki, yaş önemli ama herkes için aynı şeyi ifade etmiyor. Pilotlar düzenli tıbbi muayenelerden geçerler ve bunların sıklığı yaş arttıkça artabilir. Bu, herhangi bir fiziksel veya bilişsel düşüş yaşayanların ticari uçaklarla uçmayı bırakmasını sağlamaya yardımcı olarak hepimizi korur. Ancak 65 yaşında zorunlu emeklilik, bazılarının hayatını kazanmaya devam etme hakkını reddediyor ve tek başına gökyüzünü daha güvenli hale getirmiyor. Bunu yapan zorunlu emeklilik yaşı ve devam eden tıbbi incelemelerdir.

67 yaşına geçişin pragmatizmi, ABD havayollarına, ihtiyaç duyduklarında nitelikli pilotları kaybetmek yerine, öğrenci programlarını geliştirmeleri için zaman vermesidir.

Kıdem Yoluyla Akış

Bugün, çoğu bölgesel havayolu şirketi, büyük bir ABD havayolu şirketi için uçuyor. Biletinizde Delta Airlines yazıyor olabilir, ancak uçuş Republic Airlines tarafından gerçekleştirilebilir. Bu ilişkiler hem büyük havayolları hem de bölgesel havayolları için kazan-kazan olmuştur. Büyük havayolu, daha küçük şehirlerden merkezlerine besleme alır ve bölgesel havayoluna verimli ve güvenli bir şekilde çalışması için hizmet maliyetlerinin üzerinde sabit bir marj ödenir. Bölgesel taşıyıcı tarafından sunulan koltukları pazarlayan ve satan büyük havayolu olduğu için çoğu bölge şirketinin ticari bir işlevi yoktur.

Birkaç yıl uçtuktan sonra, bölgesel bir havayolu pilotunun bölgesel havayolunda kalma, daha büyük uçakları uçurmak için JetBlue gibi düşük maliyetli bir havayoluna geçme veya uzun bir kariyere başlamak için çok uluslu büyük bir havayoluna geçme seçeneği vardır. dünya çapında büyük uçaklar uçurmalarıyla sonuçlanabilir. Ancak bu seçimi yaptıklarında, havayollarına yeni baştan başlıyorlar ve sistemdeki en düşük kıdemli pilot olarak başlıyorlar. Kıdem, diğer şeylerin yanı sıra pilotların uçuşlar için nasıl teklif verdiğini etkilediği gibi yaşam kalitesini de etkiler. Bu, bölgesel taşıyıcıyı hızlı bir şekilde terk etmek için bir teşvik yaratır.

Teşviki değiştirin ve davranışı değiştirin. Bölgesel pilotlar, gerçekten harekete geçmeden önce çalışmak istedikleri ana havayolunu seçebilirlerse, bölgesel için uçmaya devam ederken potansiyel olarak daha büyük havayolunda kıdem kazanmaya başlayabilirler. Tabii ki, daha büyük havayolundaki pilotlar birliği bunu kabul etmek zorunda kalacaktı. Kıdemlerinin bu şekilde daha büyük havayoluna geçmesine izin vererek, bölgesel havayolundan çok erken ayrılma aciliyetini azaltır. Bu fikir, havayolu ve pilotlar birliği için başka bir kazan-kazan olabilir.

1500 Saat Kuralını Gözden Geçirecek Lobi

2009 yılında bir Colgan Air uçuşunun kaza yapmasına tepki olarak, ticari bir havayolu rolüne alınmak için gereken minimum uçuş saati 250'den 1,500'e yükseltildi. Herkes ticari bir uçağın doğru koltuğuna oturanların bu sorumluluğa hazır olmasını ister. 1,500 saatlik eşik keyfiAncak, 10 yılı aşkın bir süredir bu, dünyadaki başka hiçbir ülke tarafından karşılanmadı. Bu, ABD'yi rekabetsiz hale getiriyor ve birçok insan için ATP lisansı kazanmayı çok pahalı hale getirdi.

Eğitimin kalitesine bağlı olarak bugün 1,500 saatten daha az bir sürede uçmaya başlamanın yolları var. Ancak 1,500 saat kuralının resmi olarak 750 saate kadar gevşetilmesi, sektörümüzün rekabet gücünü artıracak, bu mesleği seçmenin mali yükünü azaltacaktır ve bunun güvenliği tehlikeye atacağına dair hiçbir kanıt yoktur.

Önümüzdeki on yıllar boyunca uçan halkın ihtiyaçlarını karşılayacak yeterli sayıda pilotun olmasını sağlamanın tek bir çözümü yok. Ücret artışlarının yanı sıra buradaki fikirlerin tümü, canlı, çeşitli ve sağlam bir pilot boru hattına katkıda bulunacaktır.